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Alpine: historia de un pequeño sueño azul
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No pretendo hacer pasar por mía la información de este hilo: me he limitado a buscar, traducir, volver a redactar y ensamblar textos de numerosas fuentes. Por ejemplo, la biografía de Jean Rédélé procede del dossier de prensa que lanzó Renault en 2012 al anunciar el regreso de Alpine, y la evolución de los diferentes modelos de la fantástica página L'Automobile Sportive.

Alpine: historia de un pequeño sueño azul

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Jean Rédélé nació el 17 de mayo de 1922 en Dieppe (Normandía, Francia), y heredó la pasión por el automovilismo de su padre Emile, propietario de un concesionario Renault y antiguo mecánico de Ferenc Szisz, el que fuera el primer "piloto de fábrica" de Renault Frères (vencedor del Gran Premio de la Sarthe de 1906 y segundo en el Gran Premio del ACF en Dieppe en 1907). Emile Rédélé había sido contratado por el propio Louis Renault a principios del siglo XX, y fue a petición del propio fundador de Renault que el joven se instaló en Dieppe, abriendo un concesionario de la marca en la calle Thiers.

Emile Rédélé se casó con Madeleine Prieur en 1920, naciendo dos años más tarde su primogénito, Jean-Emile-Amédée Rédélé. La pareja tuvo otros dos hijos, Pierre y Claude, nacidos en 1924 y 1931 respectivamente. Los tres hermanos Rédélé eran inseparables de sus primos Jacques y Roger Prieur, pues Emile Rédélé había acogido en su casa a la familia de su esposa. Tras cursar sus estudios en Normandía, Jean Rédélé aprueba con éxito el bachillerato durante la Segunda Guerra Mundial.

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En aquella época el joven conoce a personajes tan dispares como el escritor Antoine Blondin, el actor Gérard Philipe y el banquero Edmond de Rothschild. Aunque inicialmente estaba destinado a ser subprefecto de departamento en Francia, decide cambiar de orientación profesional y entra en la Escuela de Altos Estudios Comerciales de París. Rédélé se licencia en 1946, no sin antes haber enviado un informe de prácticas a la Dirección General de Renault.

En dicho informe, Jean Rédélé expuso algunos puntos de vista innovadores relativos a la estrategia comercial de Renault. Dada su convicción, Pierre Dreyfus, presidente de Renault en la época, le convoca en Boulogne-Billancourt. Para ayudarle a poner en práctica sus ideas es nombrado distribuidor oficial de Renault en Dieppe, sucediendo a su padre. Así, y con apenas 24 años de edad, Rédélé se convierte en el concesionario de automóviles más joven de Francia.

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A pesar de estos logros, Rédélé siempre estuvo interesado en el automovilismo, por lo que en 1950 decidió comenzar a correr con el pequeño Renault 4CV como medio de promoción. Según él, "la carrera es el mejor banco de pruebas para los modelos de serie, y la victoria es el mejor argumento de venta". En enero de 1950, inscribe a su propio 4CV en el XX Rally de Monte Carlo, con Marcel Delforge (jefe de taller de la concesión de Dieppe) de copiloto. Sin embargo, el coche llega fuera de tiempo debido a la nieve.

El 24 de julio se inscribe en el "1er Rally de Dieppe" como parte de una apuesta contra el distribuidor local de Peugeot. Frente a cuarenta competidores, Rédélé consigue imponerse y vencer de la mano de su Renault 4CV, por delante no solo del Peugeot 203 de su rival, sino superando incluso a vehículos mucho más potentes como los Salmson. Así es como comienza la historia de éxito de Jean Rédélé en su tierra natal, Normandía.

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Tras este buen resultado, aplaudido por la prensa de la época, en 1951 Renault le propone convertirse en "piloto de fábrica" y correr en el XXI Rally de Monte Carlo a bordo de un 4CV 1063. Rédélé termina cuarto en su clase, comenzando su carrera como piloto profesional: es segundo en el 2º Rally de Dieppe, primero en el 1er Rally de Dax, quinto en el Rally del Dauphiné, tercero en el complicado Maratón de la Ruta Lieja-Roma-Lieja, y tercero de nuevo en el Tour de Francia del Automóvil, terminando la temporada ganando el Tour de Bélgica.

Tras analizar cuidadosamente el comportamiento del Renaul 4CV, Rédélé llega a la conclusión de que sería imbatible con una carrocería más ligera y aerodinámica. Así, en 1952 viaja a Italia y se entrevista con el prestigioso diseñador Giovanni Michelotti, al que encarga la creación de un "4CV Spéciale Sport". Este modelo con carrocería de aluminio es construido en los talleres del especialista Carrozzeria Allemano. Mientras se finaliza el desarrollo del vehículo, Rédélé se alía con su amigo Louis Pons (concesionario Renault en París y Etampes, ciudad de la que es teniente de alcalde) para financiar el desarrollo y la comercialización de una caja de 5 marchas creada por André-Georges Claude.

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Entretanto, Rédélé inscribe al Renault 4CV 1063 en tres grandes pruebas del calendario deportivo internacional. Así, junto con Pons participa en la Mille Miglia de 1952, ganando en su categoría y batiendo todos los récords anteriores, dejando a sus rivales a más de una hora de distancia. En las 24 Horas de Le Mans 1952, Rédélé domina en su categoría hasta que a falta de dos horas se ve obligado a abandonar. Rédélé se desquita con su participación el Tour de Francia del Automóvil, pues termina tercero en la clasificación general.

A finales de 1952 Jean Rédélé se casa con Michelle Escoffier, hija de Charles Escoffier, uno de los mayores distribuidores de Renault en Francia y poseedor del Grand Garage de la Plaza de Clichy, situado en la calle Forest de París. A pesar de ser un gran año para él, el piloto no puede esperar a pilotar el "Renault Spéciale" encargado a Italia, y lo inscribe en el 4º Rally de Dieppe (1953). El prototipo, dotado de una caja de 5 marchas, consigue quedar primero en la clasificación general, por delante de dos Jaguar y un Porsche. El modelo también compite en el encuentro de velocidad del circuito de Rouen y en la Copa de Lisboa (julio), donde vuelve a vencer. Rédélé y Pons terminan el año siendo terceros en la clasificación general del Tour de Francia del Automóvil, por detrás de dos Alfa Romeo.

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En 1954, Rédélé y Pons vencen en la Mille Miglia y en el Criterium de los Alpes. "Cuando más me he divertido ha sido recorriendo los Alpes a bordo del Renault 4CV. Por eso he decidido que mis coches se llamen 'Alpine'. Mis clientes tenían que disfrutar al conducir el coche que yo quería construir", contaría años más tarde Jean Rédélé. Al igual que el año anterior, el piloto completa la temporada con la victoria en el Lieja-Roma-Lieja, quedando segundo en el Tour de Francia del Automóvil.

Tras sus grandes resultados en las temporadas de 1953 y 1954, Rédélé es ascendido a la categoría de los grandes pilotos; sin embargo, poco después abandonaría su carrera deportiva para capitanear su propia empresa. Le encarga a Michelotti un segundo prototipo bautizado como The Marquis, el cual también está dotado de una carrocería de aluminio. Rédélé llega a un acuerdo con el empresario estadounidense Zark Reed, propietario de la empresa Plasticar (especializada en la creación de cascos de plástico), para producir el vehículo bajo licencia en Norteamérica (allí la carrocería se realizaría en plástico en lugar de en aluminio, manteniendo un bajo peso y reduciendo costes de producción) a cambio de proporcionar las herramientas necesarias para su fabricación europea (en el viejo continente estaba previsto que el coche se ofreciera con carrocería de plástico y opcionalmente de aluminio).

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Sin embargo, y a pesar de que el vehículo sedujo al público durante el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954, finalmente la asociación no llega a buen puerto. Con todo, Rédélé no desiste y encarga un tercer prototipo, el Rédélé Spéciale, dotado de una carrocería de poliéster, pues quedó convencido de que los materiales plásticos eran la solución ideal para su deportivo asequible por coste y ligereza. Sin embargo, en paralelo su cuñado Gérard Escoffier viaja a Saint-Maur para que la empresa Chappe & Gessalin retoque el diseño de la carrocería del Renault 4CV usado en rallyes por encargo de Michel Delannoy.

Allí, descubrió que la compañía, pionera en la creación de carrocerías de fibra de vidrio, había desarrollado un coupé de cuatro plazas empleando la plataforma del Renault 4CV. Este vehículo había sido diseñado por Jean Gessalin, y seducido por él, Gérard Escoffier le comenta el descubrimiento a su padre, Charles Escoffier, el suegro de Rédélé. Tras ver el prototipo, Escoffier vio el enorme potencial del vehículo, y realizó un pedido de 25 carrocerías.

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Jean Gessalin estaba prestando el servicio militar cuando se produjo el pedido, lo que le generó una enorme decepción. Escoffier presenta el automóvil el 22 de febrero de 1955 al ingeniero jefe Picard y al comité directivo de Renault, recibiendo la homologación pertinente. Este deportivo fue bautizado originalmente como Renault 4CV Alpine, en referencia a los éxitos de Rédélé en los Alpes. Escoffier encarga a Rédélé la comercialización del vehículo, dando al traste con sus planes para producir el Rédélé Spéciale, que había recibido a principios de 1955.

Jean le cede el prototipo del Rédélé Spéciale a su amigo Jean-Claude Galtier, otro joven concesionario Renault de Grenoble, compitiendo ambos en la Mille Miglia de 1955. Los vehículos logran unos resultados sencillamente espectaculares: Galtier queda primero en su categoría con el "Rédélé Spéciale", mientras que Jean Rédélé termina segundo al volante del Renault 4CV Alpine. El 25 de junio de 1955 se registra la SARL ("Société des Automobiles Alpine"), mientras que el 6 de julio de 1955 se crea oficialmente la compañía Alpine, teniendo sendas bases en París (calle Forest) y en Dieppe (avenida Pasteur).

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El vehículo diseñado por Gessalin es renombrado finalmente como Alpine A106 "Coach" (A de Alpine y 106 en referencia al código 1060 de los Renault 4CV que servían como donantes de la mecánica). Curiosamente, este modelo solo se producirá en la sede parisina de Alpine, no en Dieppe. Poco después de la creación de la compañía, se presentan tres unidades (azul, blanca y roja, como la bandera francesa) en el patio de la fábrica de Renault en Boulogne-Billancourt.

Rédélé no está contento con el modelo, no solo porque la estética de la carrocería "Coach" no le gusta, sino porque le han impuesto el diseño de Gessalin en lugar del Michelotti que él había encargado. Además, todavía no es un fabricante completamente independiente de Renault, algo que no le termina de convencer. Con todo, el pequeño vehículo cumple con los principios que buscaba para su deportivo desde el principio: una mecánica sencilla pero competitiva, una carrocería ligera, y un uso extensivo de piezas de serie para lograr un precio y un coste mantenimiento bajos en comparación con sus prestaciones.

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Gessalin tampoco está contento con el lanzamiento, pues en las entrevistas realizadas para los medios Rédélé contó una versión inexacta del proceso de creación del A106, citándose como único impulsor del proyecto. Lo cierto es los parecidos técnicos entre el Rédélé Spéciale de Michelotti y el coupé de Gessalin que terminó dando lugar al Alpine A106 fueron pura casualidad, y a Rédélé le terminó imponiendo este último diseño su suegro, apoyado por Renault. Afortunadamente, todo el trabajo técnico realizado en el Rédélé Spéciale se aprovechó en el Alpine A106.

Durante su presentación, Rédélé dijo lo siguiente acerca del primer vehículo de su compañía: "Un coche francés que hará brillar los tres colores de la bandera en las carreteras y las competiciones". El 6 de octubre de 1955, con ocasión del 42º Salón del Automóvil de París, Jean Rédélé lanza oficialmente la marca Alpine y el A106, compartiendo protagonismo con el vehículo cazarécords Renault Etoile Filante ("Estrella Fugaz"), que acababa de batir el récord mundial de velocidad al alcanzar los 308 km/h en el Gran Lago Salado (Estados Unidos).

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El Alpine A106 conservaba sin apenas cambios el chasis del Renault 4CV. Su motor de 4 cilindros en línea y 747 cc en posición "todo atrás" consta de un bloque de hierro fundido con cigüeñal de 3 rodamientos y una culata de aluminio. La distribución está controlada por engranajes helicoidales, y los pistones están hechos de aleación ligera reforzada. Estaba disponible en dos potencias: 21 cv SAE (carburador Solex) o 38 cv SAE (carburador Weber).

También se puede elegir entre dos cajas de cambios, la de 3 velocidades de serie de Renault, o la de 5 velocidades tipo Claude (cuyo desarrollo financió Rédélé, adquiriendo más tarde la patente), igual de cara que un Renault 4CV. Opcionalmente se podía equipar la suspensión deportiva "Mille Miles" (cuatro amortiguadores traseros, solución vista años después en el Renault 8 Gordini). La carrocería de resina plástica del A106 se anclaba al chasis perforando previamente agujeros en ciertas partes metálicas del bastidor. El elemento conector eran tiras de poliéster pegadas a la carrocería que se intercalaban en las láminas perforadas.

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En 1956 aparece el A106 Mille Miles, dotado de un motor de 43 cv SAE procedente del Renault 4CV 1063 de competición, con el que alcanzaba los 153 km/h. Por aquella época se creó el prototipo A107, dotado de una carrocería metálica cuya llegada a producción se desestimó. Ese mismo año, Michelotti tiene listo el diseño para una biplaza descapotable basado en el 4CV que fue rechazado por la gerencia de Renault.

Esta situación es vista por Rédélé como una gran oportunidad para expandir su gama a un coste menor, aprovechando el diseño ya realizado por Michelotti. Sin embargo, y de nuevo a petición de Charles Escoffier, se produce un segundo prototipo en los talleres de Chappe. Dadas sus diferencias con los hermanos Chappe, esta vez Rédélé no pasa por el aro: impone (ahora sí) el diseño de Michelotti, siendo presentado el Alpine A106 Cabriolet en el Salón del Automóvil de París. Este descapotable de líneas sencillas pero estilizadas marcará el futuro de la marca, pues servirá como inspiración para su modelo más emblemático, el A110.

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Para endurecer el chasis de 4CV, se diseña un refuerzo en forma de H de apenas 3 kg ubicado debajo de los pies de los pasajeros. El A106 Cabriolet disfruta de un eje delantero mucho más incisivo que el A106 Coach gracias a esta mejora, la cual no es introducida por los hermanos Chappe en el modelo cerrado. Rédélé finalmente crea la compañía RDL para fabricar la carrocería del A106 Cabriolet en Dieppe, el cual entra en producción en enero de 1957. Ese mismo año el A106 Coach recibe un nuevo parabrisas, que pasa de ser la luna trasera de un Renault Frégate a una pieza específica.

Roger Prieur, primo de Jean Rédélé, es el encargado de la fabricación de los Alpine en las instalaciones de la avenida Pasteur en Dieppe, justo detrás de la concesión Renault de la calle Thiers, dirigida por Jacques Prieur, el otro primo de Jean Rédélé. Como puede verse, la empresa inicialmente era de carácter familiar, y la contratación de los obreros se realizaba por cooptación.

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Algunos pilotos comienzan a conseguir buenos resultados con sus vehículos (Feret, Greder, Vinatier…), y en los siguientes años la marca gana cierto reconocimiento incluso entre algunas estrellas de la época (la cantante Isabelle Aubret, el actor Jean-Pierre Marielle, el torero El Cordobés…).

En julio de 1958 se presenta el A108, que compartía las carrocerías Coach y Cabriolet con el A106, diferenciándose por el uso de los motores del Renault Dauphine (código 1090). Siguiendo la lógica de su predecesor, este modelo debería haberse llamado A109. Para acomodar el nuevo motor Ventoux de 845 cc del Dauphine, la plataforma del 4CV se modifica en la parte trasera, instalándose el travesaño de suspensión del Dauphine.

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El A108 se vende con tres propulsores: el 845 cc del Dauphine (32 cv SAE), el 845 cc del Gordini (37 cv SAE gracias a una nueva culata, la cual aumentaba la relación de compresión y utilizaba un carburador Solex 32, muelles de válvula más duros y tubos de admisión-escape ampliados), y un 904 cc (53 cv SAE) rectificado por Marc Mignotet.

También en 1958 aparece la carrocería Coupé Sport en la gama A106, siendo una versión cerrada del Cabriolet. Así, el A106 cuenta con tres cuerpos diferentes: el Coach original de Gessalin, y los Coupé Sport y Cabriolet de Michelotti. Poco a poco, Rédélé va concentrando la producción de sus carrocerías en Dieppe, dejando a Chappe solamente el Coach.

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En 1959, el joven diseñador dieppense de 17 años Philippe Charles desarrolla una cuarta carrocería, también derivada del Cabriolet: con los faros situados bajo una aerodinámica burbuja de plexiglás y dotado de una caída del techo y de un capó trasero extendidos, el diseño resultante se muestra estilizado, grácil y armónico, destacando la luna trasera envolvente.

Curiosamente, el nuevo modelo tenía dos diminutas plazas traseras. Alpine bautiza esta carrocería como Berlinette, y presenta unos prototipos al Tour de Francia del Automóvil equipados con el motor 1063 ligeramente revistado (es decir, estos prototipos podrían considerarse A106).

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Su estética se vuelve tan popular entre el público que Alpine decide que tiene que llevarla cuanto antes a producción. Con todo, en 1959 la gama A106 comienza a decaer: cesa la producción de los A106 Coupé Sport y A106 Cabriolet, en paralelo con la aparición del A108 Coupé Sport. De hecho, el A108 recibe ese año un nuevo motor de 998 cc, resultado de rectificar el propulsor del Gordini. Con 70 cv SAE y una caja de 5 relaciones de serie, el vehículo alcanzaba una punta de 185 km/h. Opcionalmente se podían montar una caja de 4 marchas, así como la de 5 marchas tipo Claude. Otras opciones disponibles en el A108 eran la suspensión Mille Miles de 4 amortiguadores, una dirección más directa y colores personalizados.

En 1960 el A106 Coach deja de fabricarse, abandonado el mercado tras seis años de carrera comercial y 251 unidades en su haber. Los A108 Coupé Sport y Cabriolet reciben una nueva instrumentación procedente del Dauphine, un salpicadero similar al del Floride y deflectores en las puertas. Ese año, Alpine introduce el A108 Berlinette "Tour de France", el cual abandona la plataforma del Renault 4CV y pasa a montarse sobre un chasis de viga central. Esta solución, implementada paralelamente por Colin Chapman en el Lotus Elan, fue la responsable de la mítica agilidad de los Alpine. En el Salón del Automóvil de París de 1960 el A108 Coupé Sport y el A108 Cabriolet adoptan el frontal y las llantas perforadas del nuevo A108 Berlinette.

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El A108 Coach por su parte permanece sin cambios, y mientras que de cara a 1961 los A108 Coupé Sport y A108 Cabriolet adoptan el chasis de viga central del A108 Berlinette, la producción de la carrocería original de Gessalin finaliza. Sabiendo que su final era inminente, el año anterior Chappe le había propuesto a Rédélé la creación de un deportivo de cuatro plazas basado en la nueva plataforma de viga central de la marca.

Si bien al creador de Alpine no le convence la estética desequilibrada de este vehículo, decide incluirlo en su gama como una forma de expandir la oferta de la compañía. Así, en 1961 se presenta el A108 Coupé 2+2, que ocupará el vacío dejado por el A106 Coach en taller de Chappe & Gessalin. Su producción comienza en 1961, y apenas se producirán 100 unidades por falta de éxito comercial.

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Por supuesto, el A108 siguió los pasos de su antecesor en el mundo de la competición, empleando la carrocería Berlinette. Sin embargo, y para poder mantenerse en la categoría de 750 cc, inicialmente el A108 corrió con el motor del A106. Su primera participación en una competición tuvo lugar en el Tour de Francia del Automóvil de 1960, si bien un fallo en la caja de cambios y en un pistón hizo que las dos unidades presentadas abandonaran.

A pesar de los fallidos intentos que supusieron la aventura en Estados Unidos con el The Marquis y el ensamblaje de algunos A106 Coach en Herstal (Bélgica), Jean Rédélé en aquella época insistió en la internacionalización de Alpine, entendiendo que el futuro pasaba por una expansión fuera de las fronteras de Francia. Sin embargo, la marca no contaba con los medios financieros para crear y desarrollar una red de importadores oficiales.

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Por ello, en lugar de exportar propone a diferentes socios proyectos industriales de fabricación bajo licencia siguiendo una sencilla argumentación: los Alpine son automóviles de construcción sencilla, además de muy fiables debido a que se basan en componentes mecánicos Renault de gran difusión. Así, el primer acuerdo llega en 1960 con Willys-Overland, que fabricó los A108 Coupé Sport, Cabriolet y Berlinette en Sao Paulo (Brasil) bajo la denominación Willys Interlagos. El contrato duró seis años, a lo largo de los cuales se fabricaron más de 1.000 unidades.

Tras este acuerdo llegaron otros con FASA (España, unos 2.000 Alpine fabricados de 1964 a 1978), Dina (México, cerca de 700 Dinalpin construidos entre 1963 y 1971 con ayuda del ingeniero Jean-Pierre Limondin) y el Estado búlgaro (Renault y Bulgaria poseían una fábrica en Plovdiv, donde se producía el Renault 8, y tras una alianza con Alpine se fabricaron unos 50 Bulgaralpine hasta finales de los años 60).

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Todos estos modelos producidos bajo licencia consiguieron grandes resultados deportivos en sus países de origen: Emerson Fittipaldi (futuro campeón de Fórmula 1) venció en Indianápolis con un Willys Interlagos, Lucas Sainz (Campeón de España de Rallys y guitarrista de los Pekenikes) corrió con los Alpine de FASA, Ilia Tchubrikov se proclamó Campeón de Europa del Este con un Bulgaralpine, etc.

En el Salón del Automóvil de París de 1962, Alpine presenta la culminación del sueño de Jean Rédélé: el A110, cuyo principal cambio respecto al A108 es la adopción del motor del nuevo R8. El vehículo está disponible con las carrocerías Coupé Sport, Cabriolet y Berlinette, que se convertirá en la más popular del modelo.

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Además, el A108 2+2 es sustituido por los A108 GT4 y A110 GT4, con una distancia entre ejes alargada respecto al modelo original y una trasera rediseñada. Debido a la concentración de la producción en Dieppe, Chappe & Gessalin comienzan a trabajar en su propio automóvil deportivo, el CG 1000.

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Para acoger el nuevo propulsor, el A110 Berlinette gana una trasera alargada, todavía más estilizada que la de su predecesor y culminada por los pilotos del R8. Además, la superficie acristalada aumenta, y las tomas de aire laterales desaparecen. Gracias a su ligereza, el vehículo ganó una gran fama durante los siguientes años, pues su dinamismo en zonas de curvas y su comportamiento casi magnético lo convirtieron en un deportivo enormemente efectivo y divertido. Su motor de 956 cc original le daba 55 cv SAE.

En 1963 se finaliza la producción de los A108 Coupé Sport y A108 Cabriolet. Ese mismo año Renault se compromete a suministrar motores preparados por Amédée Gordini y a apoyar financieramente a Alpine en los rallyes. Así, el A108 Berlinette se hace con la victoria en el Rallye d'Automne de La Rochelle, hito al que siguió en 1964 su primer puesto en el Rally Monte Carlo en la categoría de 1000 cc. Sin embargo, el más moderno A110 no tardaría demasiado en sustituirlo en los rallyes.

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Esa temporada, y gracias al apoyo financiero de Shell y Renault, Alpine se introduce en las carreras de resistencia de la mano del prototipo M63. Para el diseño de este vehículo se contactó con Colin Chapman, pues inicialmente la idea de Rédélé pasaba por emplear un chasis Lotus combinado con un motor Renault de 1000 cc retocado por Gordini. Sin embargo, y ante la negativa del patrón de Lotus, el diseño básico del M63 queda a cargo del ingeniero británico Len Terry, que creó un automóvil de concepto similar al de los coches que utilizaba Chapman en competición.

El desarrollo final del vehículo fue obra del ingeniero de vehículos pesados Richard Bouleau, mientras que el diseño exterior corrió a cargo de Bernard Boyer. A pesar de que el M63 presentaba algunos problemas estructurales, obtuvo la primera posición dentro de su clase en los 1000 km de Nürburgring: Rédélé nunca apuntó a la victoria absoluta, pues su objetivo era desarrollar un prototipo capaz de ganar el primer premio al índice de rendimiento. Desafortunadamente, durante las 24 Horas de Le Mans de 1963 ninguna de las tres unidades del Alpine M63 terminó la carrera. Uno de sus pilotos, el brasileño Christian Heins, murió durante un accidente.

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Tras solucionar los problemas del M63, de cara a 1964 Alpine presenta tres unidades del revisado M64. Estos vehículos, dotados de mecánicas 1149 cc, se presentaron a las 24 Horas de Le Mans de 1964 junto con algunos de sus predecesores. El M64 se impuso en su categoría y ganó el premio al índice de rendimiento. El Alpine M64 también ganó en su categoría en las 12 Horas de Reims. Al igual que el M63, uno de los puntos fuertes del M64 era su cuidada aerodinámica.

Esa temporada Alpine también se introduce en el mundo de los monoplazas en circuitos de velocidad (Fórmula 2 y Fórmula 3), alzándose con el título de Campeón de Francia de F3 de la mano de Henri Grandsire y su A270 (más tarde, este piloto encarnaría en televisión al famoso personaje de cómic Michel Vaillant, que conducía un Alpine-Vaillant).

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Ese mismo año el A108 Berlinette recibe como equipamiento de serie antiguas opciones como la dirección más directa, la suspensión Mille Miles, el radiador delantero y la caja de cambios de cuatro relaciones. Además, bajo pedido el motor 998 cc puede recibir una culata hemisférica con 1 o 2 carburadores. Por otro lado, hace su aparición el A110 70 (tipo 1.100 VA) con el motor del R8 Major (66 cv SAE, 1108 cc).

De cara a 1965 el A108 recibió los frenos de disco del R8, pero fue discontinuado ese mismo año debido al éxito comercial del superior A110. En total se fabricaron unos 300 A108 "faros rectos" y 1200 A108 "faros carenados", a los que habría que sumar las 822 unidades del Willys Interlagos (A108+A110). Además, ese año se presentan el A110 100 (tipo 1.100 VB; 95 cv SAE, 1108 cc) y el A110 1150 (tipo 1.100 VC, 93 cv SAE, 1149 cc), ambos con el motor del R8 Gordini 1.100. El A110 956 original desaparece.

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Si el A108 supuso el paso de la producción 100% artesanal a la fabricación en volumen, el A110 significó el éxito comercial definitivo para Alpine: los talleres de la avenida Pasteur apenas daban abasto para cubrir su demanda. Etienne Desjardins (director administrativo de Alpine) pronto choca con Roger Prieur (responsable de la producción de los cada vez más solicitados coches de serie) y Gilbert Harivel (dirigente del nuevo equipo de competición de la marca y encargado de la construcción de vehículos de rally, de resistencia y de circuito, todos ellos pintados en un característico color azul que se convertiría en uno de los rasgos más reconocidos de la marca).

Durante la temporada de 1965 hace su aparición el Alpine M65 para carreras de resistencia, una evolución de los anteriores M63 y M64. Aunque en las 24 Horas de Le Mans de 1965 ninguno de los vehículos presentados por la marca normanda finaliza la carrera, vencen en su clase en las 12 Horas de Reims y en los 1000 km de Nürburgring. Durante 1966 Alpine lanza su sustituto: el prototipo A210, que logrará muchas más victorias que sus predecesores.

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El A210, que compitió esa temporada junto con algunos M65 ligeramente modificados, consiguió los tres primeros puestos en el índice de eficiencia energética de las 24 Horas de Le Mans de 1966, con velocidades de hasta 270 km/h a pesar de emplear un motor de apenas 1.3 litros. Ese mismo año, un A210 conducido por Mauro Bianchi ganó la clasificación general del Gran Premio de Macao para turismos.

También en 1966 hace su aparición el A110 1300 G (tipo 1.300 VA, con la G en referencia a Gordini), dotado del motor del R8 Gordini 1.300 (88 cv SAE, 1255 cc). En 1967 se lanzan el 1300 S (tipo 1.300 VB) con el motor del R8 Gordini 1.300 potenciado (102 cv SAE, 1296 cc) y el A110 1500 (tipo 1500 VA) con el motor del R16 ya empleado en el Lotus Europa (75 cv SAE, 1470 cc).

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Ese año, FASA comienza a fabricar en España el A110 1100, dotado de un motor de 1108 cc. Este motor de baja potencia se adaptaba perfectamente a la demanda local. Como curiosidad, los A110 1100 españoles eran más pesados que los A110 70 franceses debido a unos parachoques más gruesos diseñados para hacer frente a las peores condiciones de las carreteras del país.

De cara a la temporada de 1967, Rédélé utiliza los buenos resultados cosechados por el Alpine A210 para convencer a Renault para que dé su apoyo en el desarrollo de un prototipo destinado a conseguir la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. Así comienza la gestación del Alpine A211, una evolución del A210 dotada de un motor V8 de 3 litros diseñado por Gordini. Este automóvil fue presentado por Jean Rédélé y el presidente de Renault (Pierre Dreyfus) durante el Salón del Automóvil de París de 1967 al presidente francés Charles de Gaulle. Alpine comienza a representar oficialmente a Renault en competición.

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Debido a que los ingenieros consideraron imposible adaptar adecuadamente el nuevo motor al A210 original, adoptaron una solución de transición: modificaron la parte trasera del A210 para poder alojar el propulsor, añadiendo además nuevas ruedas, una caja de cambios ZF de 5 velocidades y aperturas de refrigeración para los frenos traseros todavía más grandes.

El A211 apenas compitió durante la temporada 1967, pero el equipo oficial Alpine y el satélite Écurie Salvin-Calverson lograron unos grandes resultados en las 24 Horas de Le Mans. El equipo oficial corrió con siete A210 (cinco con el motor 1.3 litros, uno con el 1.5 litros, y otro con el 1.0) y un M64 (1.0), siendo ganadores uno de los 1.3 y el 1.5 en sus respectivas clases. El A211 por su parte debutó en los 1000 km de París, en la pista de Montlhéry, carrera en la que se hizo patente la falta de fiabilidad del motor.

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A raíz de la decisión de que Alpine pasara a representar oficialmente a Renault en competición, a partir de finales de 1967 los modelos de la compañía pasan a comercializarse como Alpine-Renault, recibiendo el rombo de la marca en el frontal. A cambio, el gigante francés permite que Alpine se beneficie del contrario de patrocinio con Elf, lo que le da un presupuesto de competición adicional.

Philippe Lamirault abre la red de concesionarios Renault a los modelos de la firma normanda. Con este movimiento, Alpine dejaría de buscar acuerdos para producir sus vehículos bajo licencia en otros países, pasando a seguir una estrategia de exportación tradicional.

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Para la temporada de 1968 se presenta el A220, un modelo radicalmente diferente a su predecesor: era grande, más ancho y con ruedas de mayor tamaño. Adoptó un diseño de volante a la derecha diferente a todos sus predecesores, algo debido a que la mayoría de los giros en los circuitos son diestros. El motor V8 mantiene los problemas de fiabilidad del A211: en las 24 Horas de Le Mans, solo uno de los cuatro A220 termina la carrera, justo por delante de tres A210 que consiguieron los tres primeros puestos en índice de rendimiento.

Ese año desaparecen del catálogo de la marca el A110 100 y el A110 1500, que solo estuvo un año a la venta. En su lugar aparece el A110 1600 (tipo 1600 VA), dotado del motor del R16 TS (92 cv SAE, 1565 cc). Ese año se introducen algunos cambios estéticos que le darán al A110 la imagen con la que se inmortalizará: se añaden dos focos suplementarios en el frontal (inicialmente opcionales en algunas versiones, de serie en todas al cabo de dos años), los faros principales ven su diámetro aumentado de 160 mm a 180 mm, las cubiertas plexiglás pasan a estar fijadas por tres tornillos en lugar de uno, las aletas se ensanchan para poder montar llantas más grandes, se mejora el sellado de la carrocería, las rejillas de ventilación de los frenos se agrandan, se añaden nuevos intermitentes delanteros, las tiras cromadas laterales se acortan...

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En competición, habría que destacar que el piloto Gérard Larrousse, a los mandos de un A110, se ve sorprendido por una placa de nieve dejada en un tramo del Rally de Monte Carlo por unos espectadores "necesitados de emoción", lo que le impide conseguir el primer puesto. Jean-Claude Andruet gana por su parte el título de Campeón de Francia de Rallyes, dejando claro el cada vez mayor dominio de la firma en esta categoría.

También en 1968 Jean Rédélé decide crear una nueva delegación parisina y abre una concesión Renault en el número 3 del bulevar Foch, en la ciudad de Epinay sur Seine, donde instala la dirección comercial de Alpine. Además, el creciente éxito del Alpine A110 obliga al empresario a crear una segunda unidad de producción en Thiron-Gardais (en el departamento francés del Eure y Loir). Esta fábrica es producto de un acuerdo firmado entre Jean Rédélé y Philippe Lamirault, director comercial de Renault en Europa y alcalde de la ciudad.

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Rédélé quería hacer frente a los cada vez mayores pedidos del A110, mientras que Lamirault deseaba industrializar su pequeña ciudad rural. Así, la fábrica de Thiron-Gardais producirá chasis y carrocerías ya pintadas y ensambladas del A110, los cuales se transportarán en camiones hasta Dieppe para recibir su mecánica. A cargo de Daniel Vue, un colaborador de Dieppe, esta planta se dedica a la construcción de Berlinettes hasta 1974, cuando tras ser adquirida por Renault acoge a la filial de tractores "Bernard Moteurs".

En 1969, Alpine traslada su producción normanda a una nueva planta situada en la avenida de Bréauté de Dieppe, la cual ha sido diseñada conjuntamente con la Oficina de Estudios de Ingeniería de Renault. Esta fábrica se convertirá con el paso de los años en el emplazamiento insignia de Alpine y Renault Sport, continuando operativa hasta la actualidad. Si en su taller situado en la avenida Pasteur Alpine fabricaba sus vehículos de forma muy artesanal, la nueva planta permitió una producción más eficiente y organizada. La mudanza duró cerca de un mes y se realizó bajo las órdenes de Jacques Duval, un técnico de la fábrica. Gracias al nuevo espacio, Alpine aumentó su fuerza laboral de 150 a 500 empleados.

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Los malos resultados del A220 en la temporada de 1969 llevan a Alpine a retirarse temporalmente de las carreras de resistencia. Con todo, Jean Vinatier gana el Campeonato de Francia de Rallyes; además, queda tercero en el Rally de Monte Carlo.

Ese año se presenta el A110 1600 S (tipo 1600 VB) con el motor del R16 TS potenciado (138 cv SAE/125 cv DIN, 1565 cc), discontinuándose el A110 70. En 1970 aparece el A110 V85 (tipo 1300 VC) con el propulsor del R12 TS (72 cv, 1289 cc), mientras que el A110 1600 se despide tras poco más de un año de producción. FASA por su parte deja de producir el A110 1100, sustituido de cara al año siguiente por el nuevo A110 1300 con motor de 1289 cc. Este modelo era oficialmente 5 kg más ligero que el A110 V85 francés.

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Durante la temporada de 1970 Jean-Claude Andruet se corona Campeón de Francia de Rallyes y Campeón de Europa de Rallyes con el A110 1600 S, que había recibido la homologación del Grupo 4. En 1971 el A110 triunfa en el Campeonato Internacional de Rallyes, predecesor del Campeonato del Mundo. Ove Anderson gana el Rally de Monte Carlo de ese año, mientras que Jean-Pierre Nicolas consigue coronarse como Campeón de Francia de Rallyes. Pero no solo de rallyes vive Alpine: ese año Patrick Depailler se corona como Campeón de Francia de F3 con el famoso monoplaza A364 "Dinosaurio".

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#2
1971 es importante para Alpine no solo por la competición. Gracias al importante aumento que había experimentado en los últimos tiempos la capacidad industrial de la compañía, Rédélé y su equipo llevaban ya un tiempo trabajando en un nuevo modelo: el A310, un vehículo de aspiraciones todavía más ambiciosas que el A110. Diseñado por el propio Rédélé (asistido por Yves Legal, de Alpine, y Michel Beligond, de Renault), el A310 tiene el objetivo de asentar a la marca en el mercado de los deportivos y los gran turismo, tomando como punto de referencia el Porsche 911.

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Presentado el 11 de marzo de 1971 durante el Salón del Automóvil de Ginebra con un motor cuatro cilindros de 1605 cc y 125 cv, el A310 1600 VE original había comenzado a gestarse en 1968. Debido a que el motor V6 PRV desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo todavía no estaba disponible, el A310 nace con el propulsor de los R16 TS y A110 1600 S, algo que lastra la imagen del modelo frente a una competencia con gran turismos dotados de mecánicas mayores.

La cilindrada del motor se aumenta ligeramente respecto a los 1565 cc del R12 Gordini, la admisión y el escape se reelaboran (válvulas más grandes), recibe dos carburadores dobles horizontales Weber 45 DCOE sin estrangulador (rápidamente cambiados a Weber 40), el escape directo de Autobleu recibe una evacuación de gases óptima y más rápida... Los motores eran servidos con está configuración directamente desde Renault, mientras que la caja procede del R12 Gordini (con ciertas modificaciones). La velocidad punta supera los 200 km/h gracias a su sofisticada aerodinámica, haciendo el 0 a 100 km/h en 8,4 segundos.

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Aunque las primeras entregas se realizan en septiembre de 1971, Alpine tiene que realizar modificaciones en el embrague y en la caja de cambios a finales de año debido a algunos problemas técnicos surgidos a raíz de los retrasos de algunos proveedores. Las averías sufridas por los automóviles de los primeros clientes son arregladas en garantía. Por esas fechas también se eliminan los intermitentes de las aletas.

Estéticamente, la carrocería de fibra del A310 destaca por sus angulosas líneas, en las que cobran especial protagonismo los seis focos que presiden el frontal a todo lo ancho bajo una cubierta de plexiglás. Algunos detalles mostrados en los primeros prototipos, como los pilotos sin integrar en los paragolpes o la "persiana" de la luneta trasera (muy de moda en la época gracias a modelos como el Lamborghini Miura) desaparecen. Su peculiar estética está muy condicionada por su configuración interior 2+2 y su mecánica "todo atrás", si bien es notablemente más amplio que el diminuto A110.

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El habitáculo, si bien no es especialmente espacioso, es notablemente más confortable que el del A110. El rígido pero ligero chasis de aluminio sigue siendo de viga central (a través de él pasan los tubos del circuito de refrigeración, pues el radiador está delante y el motor detrás), y la avanzada suspensión trasera de triángulos superpuestos se inspira en el mundo de la competición. Sus llantas de 13 pulgadas se toman del A110 contemporáneo. Los frenos de disco delanteros proceden del R12 Gordini y los traseros del R16 TS, mientras que la dirección de piñón y cremallera se extrae del Peugeot 504 y se sitúa delante de las ruedas.

A pesar de la aparición de su flamante hermano y de la desaparición de los A110 1300G, A110 1300 S y A110 1600 S, gracias al equipo de "Mosqueteros" creado por Jacques Cheinisse, director deportivo de Alpine, los años siguientes son todavía más exitosos para la Berlinette en el mundo de los rallyes. La escudería oficial, formada por Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas y Jean-Claude Andruet, vence en toda clase de competiciones a los mandos del ya veterano A110.

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En 1972 el A110 de rallyes recibe un motor de 1800 cc con 160 cv, Jean-Luc Thérier logra ganar el Rallye des Cévennes con una Berlinette dotada de un motor 1.6 turboalimentado, y Bernard Darniche gana el Campeonato de Francia de Rallyes. En Fórmula 3, Michel Leclère se corona como Campeón de Francia, revalidando el título de Patrick Depailler, y Alpine consigue el título de Campeón de Europa. El A110 pasa a montar los intermitentes delanteros del Citroën Dyane.

En 1973 aparecen los A110 SC (tipo 1600 VD) y A110 SI (tipo 1600 VD), dotados del motor del R16 TS y del R17 TS respectivamente. ¿Su principal diferencia? El SC tiene carburación (140 cv SAE/127 cv DIN, 1605 cc), y el SI inyección (140 cv SAE/127 cv DIN, 1605 cc). Ambos están dotados de manetas integradas en la propia carrocería, solución que nunca llegó a los A110 fabricados por FASA en España.

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Otros cambios son el aumento del número de tuercas por rueda de tres a cuatro, el panel posterior extraíble que proporciona un acceso más fácil a la mecánica, y la suspensión trasera mediante triángulos superpuestos del A310 en detrimento del eje trasero con ejes semi-oscilantes original. Este último cambio no agrada a los clientes, pues el comportamiento del coche se vuelve mucho más radical.

El propio A310 recibe numerosos cambios en el chasis y en su equipamiento; además, se lanza el A310 1600 VF con inyección electrónica Bosch D-Jetronic en lugar de carburadores. Esta variante se vendió inicialmente en países con normativas anticontaminación más exigentes que Francia (por ejemplo, Suiza), y se diferenciaba de su hermano por la aparición de dos tomas de aire con rejillas de plástico sobre los faros. La potencia se mantiene inalterada.

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Durante esa temporada el A110 alcanza su cumbre deportiva: pese a un presupuesto muy limitado respecto al resto de competidores, Alpine logró hacerse con el primer título de Campeón del Mundo de Rallyes, categoría creada ese mismo año. Además, la marca consiguió cinco de las seis primeras plazas en el Rally Monte Carlo, logrando el triplete con Andruet, Anderson y Nicolas; además, Thérier y Piot llegaron en el quinto y sexto puesto. Los "hombres de azul" arrasaron sin piedad.

La temporada fue dominada con claridad por la marca normanda: Jean-Luc Thérier terminó cuarto en el Rally de Suecia, mientras que en el Rally de Portugal Thérier y Nicolas hicieron un doblete. La victoria de Darniche en el Rally de Marruecos y de Thérier en el Rally de la Acrópolis y en Rally de San Remo culmina con un triplete en Córcega protagonizado por Nicolas, Piot y Thérier.

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En la clasificación final del Mundial, Alpine-Renault destrozó a sus rivales: 155 puntos, por delante de FIAT-Abarth, con 81 puntos, y Ford, con 76. Ese mismo año Alpine retoma su programa de resistencia con el prototipo A440, dotado de una liviana carrocería abierta de fibra de vidrio y de un motor Renault-Gordini V6 de 2000 cc y 270 cv que rápidamente se mostró competitivo.

Sin embargo, y a pesar de estos apoteósicos resultados, ese mismo 1973 estalla la crisis del petróleo y las ventas de Alpine bajan de forma considerable. Esto es aprovechado por Renault, que compra el 70% de la compañía a Rédélé. La Nueva Sociedad Alpine se gestiona como una sociedad anónima con Junta y Consejo de Vigilancia. Tres directivos de Alpine formaban parte de la Junta: Jacques Thoridnet (director de la fábrica de Dieppe), Etienne Desjardins y Jacques Cheinisse. Jean Rédélé pasó a ocupar un asiento en el Consejo de Vigilancia.

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La aparición en 1974 del salvaje Lancia Stratos, el primer coche diseñado desde el principio para rallyes, deja fuera de juego al venerable A110. A pesar de ello, el piloto privado Jacques Henry (que mantenía él mismo sus coches en su pequeño taller de Lure) logra buenos resultados con la Berlinette. Nicolas gana el Rally de Marruecos y termina segundo en el Tour de Corse, mientras que Henry le da su última victoria a la dama azul en el Critérium des Cévennes. Así, se cierra un capítulo importantísimo en la historia de los rallyes.

De cara a la temporada de resistencia de 1974, Alpine presenta el A441, una evolución del A440 con una batalla superior, un cambio Hewland FGA400 y un peso rebajado gracias al uso de magnesio y aleaciones ligeras. El chasis se reforzó mediante el uso de láminas de aluminio remachadas a la estructura modular, y las suspensiones se revisaron para aplacar el subviraje que mostraba su predecesor. Se construyeron cuatro unidades, que fueron cedidas a los pilotos Gérard Larrousse , Jean-Pierre Jabouille, Alain Serpaggi y Alain Cudini, con los que el equipo Alpine-Renault ganó 7 carreras, conquistando el título de Campeón de Europa de Marcas. Alain Serpaggi se hizo con el título de pilotos por su parte.

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Ese mismo año, Gaston Juchet, jefe de diseño de Renault, contacta con Robert Broyer (un antiguo estilista de Renault, responsable de los R12 y R14, que ahora trabajaba en su propia oficina de diseño) para que colaborara con la empresa francesa en el programa NGA (Nueva Gama Alpine), con el cual se pretendía expandir el rango del fabricante normando.

Se le encarga la creación de un sustituto del A110, el cual es conocido internamente como A105. Reanudando un diseño que había ideado 1970, Broyer comienza a perfilar las líneas de un deportivo "arqueado", siguiendo la peculiar estética que ya había imprimido a los R12 y R14.

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El nuevo A105, de apenas 3,73 metros de largo, tenía el objetivo de convertirse en una alternativa compacta al A310 (4,20 metros); además, su motor de cuatro cilindros estaría colocado en posición transversal trasera. Esta configuración permitía ofrecer un maletero de 350 litros y un perfil muy aerodinámico, con una sección delantera de apenas 74 cm.

La distancia entre ejes de apenas 2,34 metros y la altura de 1,17 metros no impedían al A105 gozar de una buena habitabilidad (era biplaza) gracias precisamente a su arquitectura de motor transversal, muy defendida por Broyer. Para ahorrar espacio, incluso la rueda de repuesto se colocó verticalmente detrás del motor.

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Al igual que los primeros Lamborghini Countach, el A105 no tenía un retrovisor interior, sino un periscopio. El depósito por su parte era de 95 litros, mientras que las llantas de 13 pulgadas (185 delante y 225 detrás). Como curiosidad, Broyer también estudió la posibilidad de crear un A105 con motor longitudinal: con una distancia entre ejes 13 centímetros superior y una longitud total de 3,93 metros de largo, el maletero solo ofrecía 140 litros de capacidad y el depósito era de 42 litros; a cambio, disfrutaba de un habitáculo de tres plazas en configuración 2+1.

Sin embargo, finalmente este proyecto no llega a buen puerto, pues a partir de 1976 Renault comenzó a priorizar su división Renault Sport frente a Alpine en el mundo deportivo. Así, el proyecto NGA fue cancelado y el revolucionario A105 nunca vio la luz: nunca pasó de la etapa de maquetación a escala 1:10. Este no fue el único proyecto que se estudió como parte del NGA: también existió el A480, un misterioso modelo de motor V6 central trasero cuyo diseño inicial es de autoría desconocida.

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Presentado en forma de maqueta a escala 1:1 a la cúpula de Renault el 13 de mayo de 1977, el Alpine A480 era un modelo diseñado con el mercado estadounidense en mente. Se crearon dos variantes: una normal, y otra shooting brake. A partir de 1978 el diseñador Peter Stevens (creador del futuro McLaren F1) tomó las riendas del proyecto.

Sin embargo, debido a los riesgos financieros de este proyecto Renault prefirió centrar todos sus esfuerzos en el R5 Turbo y en el proyecto D50 (que terminaría dando lugar a mediados de los 80 al gran turismo Alpine GTA, heredero del A310), por lo que el A480 fue cancelado. Con todo, Stevens siempre mantuvo una buena relación con el equipo de Alpine; de hecho, una década más tarde le cedieron felizmente los pilotos del GTA para el recién diseñado Lotus Elan.

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El A310 por su parte prosigue con su propia evolución. En 1974 se deja de vender el A310 1600 VE. Sin embargo, la bajada en ventas que habían sufrido primero el A310 1600 VE y después el A310 1600 VF llevaron a Bernard Pierangeli, director de ventas de Alpine, a pedir el desarrollo de una versión más económica: así nace en 1975 el A310 1600 VG, que sustituye al anterior A310 1600 VF. El objetivo era ofrecer un modelo más económico para los clientes que valoraban las estética del A310 por encima de su rendimiento deportivo.

El motor de esta variante procede del R16 TX, lo que le vale el sobrenombre de A310 "TX". Este propulsor supone el regreso del A310 a los carburadores, y aunque con 95 cv de potencia es menos prestacional que sus predecesores, todavía logra unos más que decentes 190 km/h de velocidad punta gracias a su cuidada aerodinámica. Para compensar esta pérdida de potencia y mantener una buena aceleración, se cambian las relaciones de transmisión; además, los neumáticos traseros pasan a ser más pequeños (165 en lugar de 185).

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Durante la temporada de resistencia de 1975, el A441 fue confiado a equipos privados (consiguiendo una victoria en la categoría 2000 cc y la cuarta posición absoluta en los 1000 km de Monza de la mano de Marie-Claude Beaumont y Lella Lombardi), mientras que Alpine comenzó a trabajar en su sustituto: el A442, una evolución directa del A441 que se diferenciaba de su predecesor por el uso de un turbocompresor Garrett, gracias al cual su motor de 1997 cc llegaba a los 490 cv de potencia. Su longitud era superior debido a una mayor sección trasera, lo que permitía mejorar la aerodinámica a alta velocidad, y con ello la velocidad punta en la larga recta de Mulsanne en el Circuito de la Sarthe.

La puesta en escena del A442 tuvo lugar en marzo de 1975 durante los 1000 km de Mugello con Jabouille y Larrousse a sus mandos. A pesar de que apenas se había trabajado para adaptar el motor Renault-Gordini al nuevo turbocompresor, el A442 consigue alzarse por sorpresa con la victoria en su primera carrera.

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A pesar de su buena acogida, el A310 1600 VG tiene una vida efímera: en 1976 es sustituido por el A310 V6, dotado de un motor de V6 PRV de 2664 cc y 150 cv combinado con una caja de cambios de 4 marchas, ambos procedentes del R30 TS (añadiendo nuevos pistones, un escape específico, nuevas levas y válvulas, tapas de balancines y cárter de aceite exclusivos...). Los ingenieros de Renault priorizaron el aumento de potencia de 25 cv frente al par, que se mantuvo sin variaciones.

Los dos carburadores eran Solex (uno simple y otro doble), entrando el segundo en funcionamiento solo cuando se había superado 1/3 del recorrido del pedal del acelerador. Gracias a su gran aerodinámica, las prestaciones eran sobresalientes (225 km/h), si bien algunos consideraban el motor áspero y su sonido desagradable. Con todo, gracias al lanzamiento de esta variante Renault por fin le dio al A310 un motor a la altura de su concepción: inicialmente había sido diseñado para albergar un propulsor más grande que el motor 1.6 con el que fue lanzado en 1971, algo que no fue posible debido a que Renault no tenía listo todavía el V6 PRV.

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Debido a ello, muchos consideran el A310 1600 como el paso intermedio entra la deportividad sin concesiones del A110 y el espíritu confortable del A310 V6. Con un reparto de pesos de 40/60, lo cierto es que el A310 1600 gozaba de un comportamiento más deportivo que el A310 V6, que era más potente pero tenía una distribución de 33/67. Con este modelo, Alpine finalmente se introdujo de lleno en el mercado de los "gran turismo", terreno en el que rivalizaría contra la todopoderosa Porsche.

Durante el desarrollo del A310 V6 se estudió la posibilidad de introducir en el vehículo cambios estéticos profundos como faros retráctiles (muy de moda en la época) y una trasera rediseñada de tipo fastback. Sin embargo, y debido a la falta de presupuesto, finalmente solo se modifica ligeramente el morro, que pierde 2 de sus 6 focos, quedando dos faros rectangulares de aspecto más convencional situados todavía bajo una cubierta de plexiglás. Las llantas también son de nuevo diseño, mientras que la trasera recibe un alerón para mejorar la aerodinámica del vehículo en consonancia con su mayor potencia.

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A pesar de que el A310 V6 introdujo algunas mejoras como un chasis de viga central más rígido (la viga pasó de ser circular a cuadrada para abaratar su fabricación) y discos delanteros ventilados, dado su peor reparto de pesos respecto al A310 1600 recibió numerosas críticas por parte de la prensa y los clientes, pues su comportamiento era más delicado y menos equilibrado. De hecho, Renault envió una nota a su red de concesionarios explicando las variaciones de comportamiento del A310 V6 en relación a los neumáticos montados, recomendándose a los vendedores que aclarasen ese punto a los compradores durante la entrega.

También ese año aparece el mítico Renault 5 Alpine de 93 cv, una versión deportiva del popular utilitario R5 de la que se vendieron 56.000 unidades de 1976 a 1980. En España este modelo fue conocido como R5 Copa. La encargada de fabricarlo en nuestro país fue FASA, la cual dejó de producir durante ese mismo ejercicio el A110 1300.

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Durante la temporada de 1976, los Alpine A442 sufrieron toda clase de problemas mecánicos que les obligaron a abandonar numerosas carreras, incluyendo las 24 de Le Mans. Esto fue tomado por Renault como un problema de prestigio, por lo que aumentó sus ambiciones de cara a la temporada siguiente.

En paralelo a las cada vez mayores evoluciones del moderno A310 y a las ambiciones de Alpine y Renault en Le Mans, el antiguo A110 se niega a morir: durante el año 1976 recibe la variante 1600 SX (95 cv, motor del R16 TX), con cambios como los pilotos del Alfa Romeo Giulietta GT. Sin embargo, su producción apenas dura un año, y en julio de 1977 la factoría de Dieppe cesa su fabricación. Con todo, en España FASA continuaría fabricando la Berlinette durante un año más: el A110 1400 (85 cv, motor del R5 Alpine), sin equivalente en Francia y todavía con los pilotos del R8, entró en producción en mayo de 1977.

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Para las 24 Horas de Le Mans de 1977, el equipo de Renault Sport presentó tres Alpine A442, apoyados por una cuarta unidad de un equipo privado. El modelo logró ocupar el segundo y tercer lugar en los 500 km ACF de Dijon-Prenois, así como el segundo puesto en las 4 Horas de Monza. A pesar de estos buenos precedentes y las elevadas expectativas de Renault, ninguna de las cuatro unidades amarillas llega a la meta en las 24 Horas de Le Mans de ese año.

En septiembre de 1977 se eliminan las luces antiniebla del A310 V6, aparece un nuevo alerón trasero con letras incrustadas, el volante Isodelta se va reemplazando por un Motolita, se incluyen los limpiaparabrisas de dos velocidades del R30 TS, y la rueda de repuesto convencional pasa a ser una Goodrich con inflador.

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El 19 de agosto de 1977 el A310 V6 Grupo 4 realiza sus primeras vueltas en el circuito Croix en Ternois a manos de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon y Marcel Callewaert también participan en las primeras pruebas de este modelo, que se ofrecería como un kit para los clientes. En octubre se presenta la variante Grupo 4 definitiva con una carrocería modificada, barras antivuelco y un tren de rodaje reforzado, aunque con el motor original. Apenas se producen 30 unidades.

Aunque Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier y Jean Ragnotti ya habían hecho triunfar al A310 en su versión 4 cilindros retocada por Gordini, los mayores éxitos se lograron con la variante V6. Por ejemplo, el A310 V6 Grupo 5, dotado de un motor modificado de 270 cv, logró hacerse con el Campeonato de Francia de Rallyes en 1977 con Guy Fréquelin a los mandos.

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Sin embargo, el tiempo de Alpine en los rallyes ya había pasado, tomando su lugar la nueva división Renault Sport: los monstruosos R5 Turbo, fabricados en Dieppe, sustituyen más adelante a los A310 en este tipo de pruebas. Alpine por su parte recibe en Dieppe las oficinas del recién creado BEREX (Bureau d'Etudes et de Recherches Expérimentales); es decir, la oficina de estudios e investigaciones experimentales de Renault), cuya dirección recae en Georges Douin.

En mayo de 1978, exactamente un año después del inicio de su fabricación, FASA abandona la producción del A110 1400. Las dos últimas unidades fabricadas iban a ser enviadas a Francia a petición de Jean Rédélé, que quería evaluar la posibilidad de exportar el vehículo, pero Renault lo desestimó: nunca llegaron al país galo.

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Así, el A110 abandonó el mundo tras 16 años en producción y muy a pesar de su creador. En total se habían fabricado más de 7.500 unidades: 6.892 Berlinette, 263 GT4, unos 300 Dinalpin, unos 200 Bulgaralpin, y unos 1.500 A110 de FASA. Ese mismo año Rédélé vendió su participación restante en Alpine a Renault a cambio de que mantuviera el empleo en la fábrica de Dieppe durante al menos 15 años. Era el final de una etapa.

En marzo de 1978, durante el Salón del Automóvil de Ginebra, el A310 V6 recibe una nueva caja de 5 velocidades. Además, los ribetes de aluminio de las ventanillas pasan a ser negro mate, las luces delanteras bicolor, y las plazas traseras reciben cinturones de seguridad de dos puntos. El depósito aumenta de 57 a 63 litros.

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A pesar del cada vez mayor peso de Renault Sport, Alpine sigue destacando en categorías como el rallycross, con Jean Ragnotti (1977), Bruno Saby (1978) y Jean-Pierre Beltoise (1979) coronándose como Campeones de Francia; además, Herbert Grünsteidl también se hizo con el título europeo en 1977. Con todo, el último gran triunfo de Alpine en competición tuvo lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1978.

Para dicha temporada, Renault puso toda la carne en el asador para lograr la victoria: para Gérard Larrousse, director de Renault Sport, la prioridad del equipo era ganar la carrera de una vez por todas. Por ello, se comenzó a desarrollar el A443, con una potencia de 520 cv extraída de un motor de 2138 cc, justo por debajo del límite de 2142 cc para los coches turboalimentados. Los A442 por su parte aumentaron su potencia a 500 cv. La carrocería del A443 exhibía de nuevo una distancia entre ejes superior a la de su predecesor.

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Tras una serie de exigentes pruebas aerodinámicas en una pista de aterrizaje de aeropuerto para simular tensiones mecánicas y aerodinámicas, se presentaron los A442B y A443, dotados de un techo de burbuja realizado en vidrio acrílico que daba 8 km/h de velocidad punta adicionales. Dotado de esta solución, el A443 fue capaz de alcanzar en la Mulsanne Straight los 380 km/h, lo que lo convierte en el vehículo más rápido jamás producido por Renault, incluyendo sus Fórmula 1.

Sin embargo, el nuevo techo tenía como contrapunto una disminución de la visibilidad; además, los pilotos Patrick Depailler y Jean-Pierre Jabouille se quejaron de que la burbuja del A443 les hacía sentir claustrofobia y de que acumulaba el calor del motor dentro de la cabina, haciendo que las condiciones de conducción fueran intolerables. Por ello, finalmente solo el A442B corrió con el techo de burbuja en las 24 Horas de Le Mans.

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Para esa carrera, el equipo Renault-Alpine presentó tres vehículos totalmente diferentes: dos viejos A442 renombrados como A442A (uno de ellos privado); el nuevo A442B dotado del techo de burbuja; y el A443. Aunque el A443 se mostró como el vehículo más rápido de la carrera, marcando la vuelta rápida en 3 minutos 34 segundos, tuvo que abandonar por rotura de motor en la hora 18 de la carrera. El A442A oficial ya se había visto obligado a retirarse a mitad de carrera por un fallo de transmisión.

Sin embargo, el A442B todavía tenia posibilidades de vencer: dos Porsche 936 tuvieron problemas técnicos, y un tercero se estrelló a las 11 de la mañana. Finalmente, los pilotos Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud ganaron la carrera con el Alpine, quedando cuatro vueltas por delante del segundo Porsche. Como curiosidad, el A442A privado (con los pilotos de rally Ragnotti y Fréquelin tras el volante) ocupó la cuarta plaza, por detrás de los dos 936 supervivientes.

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Tras finalizar la prueba, solo Jaussaud subió al podio: Pironi se encontraba exhausto y no pudo acudir a recoger el premio. Después de esta victoria, Renault (y por lo tanto Alpine) abandonó el mundial de resistencia: a partir de entonces el gigante francés se centra en la Fórmula 1, categoría en la que triunfa con su propia marca gracias al uso de turbocompresores.

Durante el Salón del Automóvil de Ginebra de 1979 Alpine introduce nuevas mejoras en el A310 V6: se añaden los retrovisores ajustables eléctricamente, la luz de advertencia para la temperatura del agua, y un indicador para la caída en el nivel del líquido de frenos (antes tenía un indicador de caída de presión). A todo esto habría que sumar el aire acondicionado como opción.

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Con motivo del Salón del Automóvil de París de 1980 (septiembre), aparece el restyling o "phase 2" del A310 V6, que trajo consigo una serie de mejoras estéticas y mecánicas: mientras que los nuevos parachoques, las aletas ensanchadas, las llantas del R5 Turbo y el interior mejorado pretendían mantener vigente el diseño del coche, la adopción de los trenes rodantes del R5 Turbo trataron de silenciar las críticas relativas a su mejorable dinámica de conducción. En la trasera, la inscripción "Alpine-Renault" fue cambiada por "Renault-Alpine", muestra del papel cada vez más secundario que tenía Alpine frente a una casa madre centrada en promocionar su división Renault Sport.

En otoño de 1981 llegan nuevas mejoras: mando de los intermitentes del R30, botones de los elevalunas iluminados del Fuego, cenicero iluminado, altavoces en las puertas, espejo retrovisor derecho... También se comienza a comercializar el Pack GT, con aletas todavía más ensanchadas, un alerón de mayor tamaño y llantas de 15 pulgadas con neumáticos delanteros en 225 y traseros en 285. También ese año hace su aparición el Renault 5 Alpine Turbo de 110 cv, que entre 1981 y 1984 vendió 23.000 unidades. Este modelo se conoció como Copa Turbo en nuestro país, siendo fabricado de nuevo por FASA.

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En otoño de 1982 el A310 V6 recibe una tapicería de terciopelo, nuevas luces de cortesía, indicador de luz de cruce, cierre interior de las puertas del R5, protecciones anti-grava en los pasos de rueda traseros, y nuevas cerraduras negras con llave redonda. Durante el Salón del Automóvil de París de ese año se lanza el A310 V6 Boulogne, dotado de un V6 de 2849 cc desarrollado por el Centro Alpine de Boulogne. El motor tenía árboles de levas modificados y dos carburadores de triple cuerpo, desarrollando 193 cv.

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Tras 11.600 unidades fabricadas (2.340 de la versión cuatro cilindros y 9.287 del V6), en 1984 el ya anticuado A310 le cede el testigo al nuevo GTA (Gran Turismo Alpine). Al contrario que el proyecto A105 de los años 70, el GTA mantenía la conservadora configuración "gran turismo" del A310, con un habitáculo de 2+2 plazas. Las órdenes de Renault cuando comenzó a desarrollarse el GTA en 1981 fueron las de crear un "super A310". Así, entre las premisas iniciales se encuentran el mantenimiento de un chasis de viga central con el motor en posición "todo atrás", la carrocería de fibra y el habitáculo para cuatro pasajeros. El objetivo es crear un gran turismo moderno y versátil.

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Varios centros de diseño compitieron por diseñar el Alpine GTA: el centro de estilo BEREX, el centro de estilo Rueil Malmaison, el centro de estilo de AMC (American Motors Corporation, propiedad de Renault), y el carrocero Heuliez. Durante la segunda mitad de 1983 se elije el diseño de este último, que atrajo a los ejecutivos de Renault tanto por su aerodinámica (Cx de 0,28 y SCx de 0,48) como por sus reminiscencias al A310. Gracias a su afilada silueta, el vehículo conseguía un gran rendimiento. Además, se optimizó el diseño de los retrovisores y de las llantas de aluminio, y se enrasaron las ventanillas para lograr el mejor coeficiente de penetración posible.

Sin embargo, esta preocupación por la aerodinámica llevó a algunos errores estéticos: su frontal fue considerado por muchos como demasiado "suave" y poco agresivo, mientras que las aerodinámicas llantas a algunos les parecían tapacubos. La carrocería del GTA fue la primera en producirse en Europa siguiendo un proceso de inyección a alta presión, lo que permitía que el cuerpo de fibra se pegara al chasis, confiriéndole una rigidez excepcional.

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La superficie acristalada del GTA era muy superior a la de su antecesor y permitía una mejor visibilidad. En el interior, se priorizó la habitabilidad, uno de los puntos débiles del A310. El encargado de diseñar el salpicadero fue Piero Stroppa, diseñador del centro Rueil-Malmaison, inspirado en una idea inicial de Marcello Gandini.

A pesar de que la ergonomía estaba bien estudiada, la prensa y los clientes siempre criticaron el uso de plásticos de aspecto barato en el habitáculo, así como su mejorable ensamblado, su pobre aislamiento del ruido exterior y algunos problemas eléctricos. Aunque el modelo era más barato que sus rivales, el cliente objetivo de este tipo de coches demandaba calidad, lo que perjudicó a las ventas del GTA desde el principio.

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El motor del GTA V6 GT original era el mismo PRV que montaba el A310 V6, si bien se aumenta su cubicaje a 2849 cc y su potencia a 160 cv, ganando además en elasticidad, algo prioritario para mejorar su versatilidad. Se mantuvo el uso de dos carburadores (uno simple y otro doble), con el segundo entrando en funcionamiento a partir de cierta velocidad. La caja de 5 velocidades también derivaba de la del A310 V6, si bien el embrague estaba reforzado.

La eficiencia y el consumo del Alpine GTA V6 GT eran muy razonables para un vehículo de su tipo, manteniendo además unas prestaciones brillantes: hacía el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzaba los 235 km/h de velocidad punta. El chasis de viga central se fortaleció mediante la adición de dos refuerzos laterales que lo protegían de los impactos laterales.

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Gracias a su mayor distancia entre ejes, el vehículo ganó en estabilidad... hasta 200 km/h. Menos ágil que su predecesor, el GTA tomaba las suspensiones delanteras del R25 (brazos superiores y triángulos inferiores), mientras que el eje trasero derivaba del visto en el A310 V6, procedente a su vez del R5 Turbo. La dirección de piñón y cremallera procedía del Fuego, mientras que los frenos de disco ventilados de idéntico tamaño en las cuatro ruedas fueron alabados por su eficacia.

Este ambicioso proyecto estuvo lastrado desde el principio por una serie de malas decisiones: el GTA se vendió bajo la marca Renault, dejando el nombre de Alpine como un simple apellido, lo que supuso una pérdida de imagen frente a rivales como Porsche; su estética era controvertida; su calidad interior pobre; y se presentó con un motor que apenas mejoraba respecto al de su predecesor, lo que afectó negativamente a la primera impresión que muchos se llevaron del modelo.

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Este último punto se solucionó cuando en 1986 se añadió a la gama la variante V6 Turbo, cuya principal diferencia respecto al V6 GT era el uso de un turbocompresor Garrett T3 con intercambiador aire/aire acoplado a una inyección electrónica Renix. El motor es el V6 PRV "pequeño" de 2458 cc. Con 200 cv de potencia, el GTA V6 Turbo hacía el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 252 km/h. El modelo francés por fin brillaba desde un punto de vista mecánico... pero el daño ya estaba hecho.

Estéticamente, el GTA V6 Turbo solo se diferenciaba por detalles como la estilizada inscripción "V6 Turbo" en las ventanillas traseras, por un alerón más grande y por unas llantas de 15 pulgadas de tipo "turbina", mucho más agraciadas que las del GTA V6 GT. Gracias al alerón, a las llantas de mayor tamaño y a la suspensión trasera endurecida, la estabilidad del vehículo a alta velocidad era muy superior a la de su hermano menor. Opcionalmente se podían equipar pocos extras, entre los que destacaban el ABS, el aire acondicionado y la tapicería de terciopelo.

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Aunque Alpine casi se había retirado por completo de la competición en favor de Renault Sport, durante cuatro años se celebró la Alpine GTA Europa Cup, un campeonato monomarca que entre 1985 y 1988 se corrió en circuitos del viejo continente como preludio de los GP de Fórmula 1.

Las 67 unidades fabricadas del Alpine GTA V6 Turbo "Europa Cup" tenían una potencia aumentada a 220 cv, que más adelante llegó a 250 cv e incluso a 280 cv en la recta final del campeonato. El peso se veía reducido a alrededor de 1 tonelada (las versiones de calle rondaban los 1.200 kg). A partir de 1989 la Europa Cup pasó a utilizar el R21 Turbo.

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En 1986, los Alpine GTA recibieron algunas modificaciones: un nuevo logotipo trasero, espejo retrovisor del pasajero con ajuste eléctrico, kit repara-pinchazos, nuevos colores, tapicería de cuero opcional, y un nuevo mando satélite para el sistema de audio. El V6 Turbo mejora la fiabilidad de su motor gracias a un nuevo circuito de inyección. También recibe unos amortiguadores traseros de nueva factura.

Además, se fabrican los primeros preserie de la versión americana: exportada como parte de los acuerdos comerciales e industriales de Renault con AMC, el Alpine GTA "US" se diferenciaba de su hermano europeo por el uso de faros retráctiles. Apenas se hicieron 21 copias, pues en marzo del año siguiente Chrysler compró AMC a Renault.

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De cara a 1987, el habitáculo recibe como equipamiento estándar la tapicería de terciopelo, lo que mejora la calidad percibida del habitáculo. Se cambia el turbo refrigerado por agua, y se revisan el sistema de alimentación de combustible y el varillaje de la transmisión. El rombo de Renault ahora se coloca directamente sobre el capó, que además recibe dos nervaduras. En 1988 el GTA V6 Turbo añade instrumentación iluminada en rojo, un salpicadero de mejor calidad, un volante e interruptores de las luces nuevos, retrovisores calefactados, un nuevo motor para los limpiaparabrisas, y conectores eléctricos renovados.

El 13 de junio de 1989 se presenta la edición especial Mille Miles, tanto a modo de homenaje a las antiguas victorias de Alpine en competición, como para celebrar el regreso del logo de la marca normanda al frontal del coche, que sustituyó al rombo de Renault en todos los GTA fabricados a partir del 1 de julio de 1989. Este movimiento se realizó para mejorar la imagen del GTA frente a sus rivales pertenecientes a marcas de prestigio. Mecánicamente no hay cambios respecto a un V6 Turbo convencional: las novedades se ciñen a los acabados y al equipamiento.

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Pintados en color rojo perlado con barniz escarlata, todos los GTA V6 Turbo Mille Miles contaban con una placa numerada, una tapicería de cuero gris que también cubría el salpicadero y la consola central, un sistema de sonido Renault 4x20 con seis altavoces, ABS de serie... De las 100 unidades fabricadas, las últimas 20 equipaban también aire acondicionado de serie por decisión de Bernard Pierangéli, que como director comercial de Alpine había recibido esta petición por parte de algunos clientes. La última unidad nunca fue vendida, permaneciendo en manos de Renault. Ese mismo año se deja de vender el GTA V6 GT atmosférico.

A pesar de todo, la competencia cada vez más fuerte por parte de marcas de prestigio hace que las ventas del GTA V6 Turbo se resientan. Para evitar la caída del modelo mientras se ultima la llegada de su sustituto, se lanza el GTA V6 Turbo Le Mans, con un atractivo kit de carrocería específico de faros rectangulares y un motor catalizado que sin embargo ve disminuir su potencia en 15 cv, quedándose en 185 cv. En 1990 se vendieron 291 unidades de esta edición, a las que habría que añadir 34 unidades más al año siguiente.

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En marzo de 1991 aparece el A610, sustituto del GTA. Este modelo era una suerte de restyling profundo de su predecesor, y con él Renault trató de solucionar todos los errores cometidos en la década anterior. A raíz de la sustitución de Alpine en el mundo de la competición por Renault Sport, de su integración en la gama estándar del fabricante francés y de los pobres acabados del GTA, la imagen de la firma normanda a principios de los 90 no era la mejor, como atestiguan sus bajas ventas.

Si ya en 1989 Renault había cambiado de estrategia al retirar sus logos en favor de los de Alpine en el GTA, el A610 tenía el objetivo de ir un paso más allá en los planes de diferenciación entre ambas marcas: más prestacional y eficiente, mejor acabado y notablemente más caro, el A610 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra como un ambicioso gran turismo dispuesto a solucionar todos los problemas del anterior GTA.

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Diseñado en las oficinas de BEREX en Dieppe por Alain Serpaggi, el proyecto D503 se inspiró fuertemente en el trabajo realizado para el GTA estadounidense, del que tomaba soluciones como los faros retráctiles. Los paragolpes ahora eran más envolventes, mientras que la línea lateral y la trasera eran a grandes rasgos idénticas a las de su antecesor, algo debido a un presupuesto limitado que obligó a los diseñadores a optimizar el producto ya existente. El Cx de 0,30 confirmó la preocupación de Alpine por la aerodinámica, mientras que las llantas de 16 pulgadas con diseño de "turbina" eran de nueva factura.

Una de las grandes mejoras del A610 respecto al GTA era su interior, mucho mejor acabado. Con un salpicadero reordenado, una ergonomía mejorada, unos materiales plásticos de mejor calidad, un ensamblaje más cuidado y un aislamiento acústico superior, el vehículo por fin tiene un habitáculo acorde con sus aspiraciones.

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El equipamiento de serie es abundante: dirección asistida, ventanillas y retrovisores eléctricos, tapicería de terciopelo, equipo de música Pioneer, ordenador de a bordo, ABS Bosch, alarma... Las únicas opciones son la tapicería de cuero y el reproductor de CDs. Para reforzar el carácter premium que se quería dar al vehículo, los clientes podían incluso visitar la fábrica de Dieppe durante su fabricación, una experiencia típica de las marcas de lujo.

La otra gran novedad la encontramos en el motor: el V6 PRV turboalimentado pasa a cubicar 2975 cc, lo que le permite alcanzar los 250 cv de potencia. Con este propulsor, el A610 logra hacer el 0 a 100 km/h en apenas 6,7 segundos, con una velocidad punta de 265 km/h limitada electrónicamente.

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Alpine rediseña los conductos de admisión y las cámaras de combustión, el turbo Garrett T3 sopla a 0,8 bares y el intercamiador aire/aire ahora es más grande. También se optimiza la bomba de agua eléctrica. La caja de cambios de 5 marchas se refuerza para hacer frente al mayor par, recibiendo una marcha atrás sincronizada.

Debido a los 200 kg de peso extra respecto al GTA, el A610 se vuelve todavía más burgués: aún manteniendo el chasis de viga central y la carrocería en materiales plásticos, se alcanzan los 1.420 kg de peso a raíz de mejoras estructurales como los refuerzos de las puertas. A pesar de mantener la configuración "todo atrás" de sus predecesores, el A610 tiene un reparto de pesos más favorable (43/57 en lugar de los 38/62 del GTA), gracias entre otras cosas a la presencia bajo el capó delantero de la rueda de repuesto y a la bomba de la dirección asistida.

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El eje delantero se reelabora, las llantas pasan a ser de 16 pulgadas (205 delante y 245 detrás), y el eje trasero recibe nuevos silentblocks. Gracias a todas estas mejoras, a la amortiguación recalibrada y a la mayor anchura de vías, el modelo es notablemente más estable y a la vez más confortable. A pesar de todo, Alpine carece de la imagen de rivales como Lotus o Porsche, y aunque la prensa alaba el progreso experimentado por el vehículo respecto al GTA, durante sus primeros seis meses a la venta apenas se colocan 60 unidades.

Ante este sonado fracaso comercial, Renault aprovecha los Juegos Olímpicos de Albertville en febrero de 1992 para poner a la venta la edición especial "Olympique", pintada en color Blanco Glaciar y con el interior en cuero claro. Sin embargo, solo se producen dos copias, las cuales son usadas para el traslado de asistentes VIP de los Juegos, vendiéndose después como simples vehículos de segunda mano: Alpine es de nuevo víctima de los problemas de comunicación de Renault, desencantada con el rendimiento comercial del vehículo.

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El 3 de junio de 1992 los franceses lo vuelven a intentar con el A610 "Magny-Cours": limitada a 30 unidades, esta edición especial celebra los éxitos de Renault como constructor de motores en la Fórmula 1. Esta variante estaba pintada en color vede oscuro (incluidas las llantas), tenía una tapicería de cuero negro, y se identificaba por una placa numerada. En 1993 se añaden unas llantas de 5 radios y diseño más elegante, además de ópticas blancas. El motor pierde 12 cc para poder cumplir con las regulaciones de algunos países, mientras que en mayo se mejora el sistema eléctrico gracias a la adopción de nuevos fusibles.

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Ese mismo año se presenta el prototipo A610 Turbo Evolution de 280 cv. El BEREX también realiza un prototipo de un posible A610 descapotable, el cual tampoco llega al mercado. Como curiosidad, el piloto Patrick Legeay decide participar en las 24 Horas de Le Mans de 1994 en la categoría GT2 con el A610 sin el apoyo oficial de Renault. Solo se fabricaron dos unidades del A610 Biturbo de 430 cv para la carrera. Ningún Alpine había participado en esta competición desde 1978, y a pesar de lo precipitado de la decisión, el A610 terminó quinto de su categoría y decimotercero en la clasificación general, por delante de Honda y Venturi. Sin embargo, al año siguiente no logró clasificarse.

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En abril de 1995, después de una discreta carrera comercial y tras apenas 818 unidades fabricadas, el A610 se despide del mercado. Con él, muere la marca Alpine. Sin embargo, inicialmente no estaba previsto que el A610 fuera el último modelo de la marca, pues entre 1989 y 1993 Renault había estado trabajando en un segundo modelo para la compañía: el A710/A410, conocido internamente como W71.

Este ligero vehículo biplaza pretendía ser una interpretación moderna del mítico A110, y fue desarrollado en el BEREX por la propia Alpine. El objetivo era crear crear un deportivo por debajo del A610 capaz de salvar a la firma normanda, retomando la filosofía original de la marca que se había ido abandonando progresivamente con los A310, GTA y A610.

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Todas las esperanzas de Alpine residían en este modelo; sin embargo, las desastrosas ventas del A610 y la falta de viabilidad del proyecto llevaron a Louis Schweitzer, presidente de Renault, a cancelar su llegada a producción tras haber dedicado a su desarrollo 600 millones de francos, matando con ello todas las posibilidades de sobrevivir de Alpine.

En total se construyeron tres prototipos funcionales, los cuales fueron testados en la pista de pruebas de Renault en Aubevoye. A pesar de tener un motor 2.0 16 válvulas de 140 cv, claramente inferior al V6 Turbo del A610, el modelo se mostraba más rápido que su hermano mayor en pista (entre 2 y 2,5 segundos).

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Serge Rossi, un exingeniero de BEREX, declaró en su momento que el W71 "era un automóvil muy impresionante que, por su calidad de construcción, no hacía pensar en un prototipo, sino que inmediatamente hacía que uno quisiera tomar el volante e ir a descubrir sus posibilidades". Su velocidad punta era de 210 km/h, y gozaba de una gran aceleración, una frenada excelente y un nivel de adherencia muy elevado.

El primer prototipo no tenía dirección asistida, aire acondicionado, elevalunas eléctricos o ABS, si bien se añadieron más adelante por petición de los vendedores de Renault, lo que hizo que el peso aumentara, disminuyendo en paralelo el rendimiento e incrementándose el precio objetivo de 150.000 francos a 180.000 francos.

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Originalmente tenía un peso de 900 kg, siendo el primer Alpine en 30 años en renunciar al chasis de viga central (pasaba a ser un monocasco de acero). Estéticamente, el vehículo bebía directamente del Renault Laguna Concept, diseñado por Jean-Pierre Ploué y presentado en el Salón del Automóvil de París de 1990. La primera unidad tenía los faros alargados y los pilotos redondos, mientras que la siguiente ganó unas ópticas ovaladas y unos pilotos más estilizados.

Como curiosidad, poco después de que Renault cancelara el proyecto W71, Porsche (que se encontraba sumida en una complicada crisis económica) presentó el primer prototipo del Boxster, un deportivo "económico" que terminó salvando a la marca alemana.

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Muchas de las personas que se encargaron del desarrollo del A710/A410 trabajaron en la creación del Renault Sport Spider, una radical barchetta de motor central con el 2.0 de 150 cv del Clio Williams, el mismo que debería haber impulsado al W71. Aunque el Sport Spider, conocido internamente como proyecto W94, no era exactamente el A710/A410, sí que partió de él.

Este modelo sirvió a Renault como imagen de su exitosa división Renault Sport, la cual de cierta forma había sido la responsable de la paulatina decadencia de Alpine. En aquella época, a Renault le convenía más invertir en Renault Sport, que había conquistado en innumerables ocasiones el campeonato de Fórmula 1, que en una marca separada que apenas era ya la sombra de lo que una vez fue.

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El Renault Sport Spider, que contaba con avances como un chasis de aluminio, suspensiones de triángulos superpuestos, las llantas de los últimos A610 y un peso de apenas 900 kg, se presentó como prototipo en 1995, comenzando su producción en 1996 en la fábrica de Alpine en Dieppe. Aunque durante los siguientes años ningún modelo con la A en el frontal salió de las instalaciones, siempre se mantuvieron los logos de Alpine en sus paredes, probablemente como homenaje a la desaparecida marca que había ordenado su construcción hacía casi tres décadas.

El radical Sport Spider, que no tenía techo ni capota y cuya versión con parabrisas no llegó hasta 1997, dejó de producirse en 1999 tras apenas 1.685 unidades. De las instalaciones del fabricante normando saldrán durante los próximos años modelos como el Clio RS (desde el 2000), el Clio V6 (solo el phase II, de 2002 a 2005) y el Megane II RS (la tercera y la cuarta generación se producirían en la fábrica española de Palencia). Dieppe también albergó la producción de algunos vehículos de competición de Renault Sport, como el Clio Cup, el Megane Trophy, el Fórmula Renault FR 2.0 o el Fórmula Renault FR 3.5.

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Sin embargo, y a pesar del éxito de los modelos de Renault Sport, entre los aficionados nunca terminó de desvanecerse la imagen de los ligeros deportivos azules que había dominado el mundo de los rallyes durante los años 70. De hecho, Renault siempre los tuvo muy presentes: en 1999, en paralelo al cese de producción del Sport Spider, la marca francesa comenzó a trabajar en el regreso de Alpine, apenas cuatro años después de su desaparición.

El proyecto M535 se inició cuando el equipo de diseño de Renault recibió carta blanca para crear el Alpine del siglo XXI. Para el año 2000 ya tienen preparado un concept car funcional, denominado Z11. Este vehículo iba a ser bautizado como "Berlinette Concept", estando prevista su presentación para el Salón del Automóvil de Ginebra de 2001. Inicialmente estaba pintado en color azul, pero dado que según Patrick Le Quément (jefe de diseño de Renault) este tono no casaba con las formas angulosas y vanguardistas de su carrocería (firmada por Axel Breunmuy), se repinta en gris.

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En marzo de 2001 se cancela in extremis su presentación con la excusa de esperar al modelo definitivo de producción, que llegaría algo más tarde. Poco después, el presidente de Renault, Louis Schweitzer, decide cancelar el programa ante los retrasos acumulados por el Avantime y el Clio V6. El Z11 nunca vio la luz, y durante años siempre hubo un hueco entre los concept cars Z10 "Koleos" y Z12 "Talisman", que seguían la misma radical línea de diseño, tan típica en los Renault de la época.

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Con todo, Renault no abandonó la idea de lanzar un deportivo, y en 2004 presentó el Wind Concept (W16), un roadster desarrollado por Ital Design con una curiosa configuración interior 2+1. Su producción se desestimó en 2005 debido tanto a razones técnicas (los resultados de los crash-test no convencieron a Renault) como estratégicas, si bien su nombre se reutilizó en un descapotable biplaza con techo duro retráctil basado en el Twingo II que fue lanzado en 2010.

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Desde mediados de los 2000 muchos medios de comunicación y aficionados crearon imágenes o incluso maquetas con su propia visión del Alpine del siglo XXI, destacando tanto el "chop" del Alpine A210 RS (basado en el Clio V6) que circuló durante años por los foros de Internet, como la maqueta realizada por el diseñador ruso Arseny Kostromin, basada en el A110 y que logró cierta repercusión en su momento.

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Jean Rédéle murió el 10 de agosto de 2007 en su casa de París a los 85 años, sin llegar a conocer el brillante futuro que se estaba gestando para su por entonces desaparecida Alpine. Fue enterrado en el cementerio de Montmartre. El 30 de agosto de 2008 se inauguró el "Monumento Jean Rédélé" en la avenida de Bréauté en su memoria. Numerosos Alpine acudieron a la ceremonia.

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Ese mismo 2008, los medios comenzaron a informar de una primicia: ¡Renault estaba trabajando en el regreso de Alpine! El nuevo modelo se iba a basar en los Nissan 350Z/370Z; por lo tanto, tendría motor delantero y tracción trasera. Sin embargo, en 2009 Renault canceló el proyecto por la crisis económica. Ese mismo año, el diseñador Laurens Van den Acker se unió a Renault con el objetivo de crear una nueva línea de diseño para la marca. El génesis de esta nueva identidad fue el concept car Renault Dezir de 2010, en el que se basaría el diseño del Clio IV... y que se daba un aire al A110.

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Van den Acker desde el principio dijo que le gustaría que Renault recuperase la marca Alpine. En 2011 se discutió en el seno de la empresa la viabilidad del proyecto, y gracias a la tenacidad de Carlos Tavares y al visto bueno de Carlos Ghosn, en 2012 la marca francesa se alía con Caterham para crear una sociedad al 50% que daría lugar a dos deportivos de motor central: el nuevo Alpine (proyecto AS1) y un hermano por parte de la firma británica (proyecto C120).

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Sin embargo, el desarrollo no fue fácil (en un momento dado, Renault decidió cambiar en profundidad la estética de su modelo para hacerla más parecida a la del mítico A110), y finalmente la unión se disolvió en 2014 por desavenencias en el desarrollo de los vehículos, continuando Renault sola con el proyecto.

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Precisamente en 2012 Renault presenta el prototipo Alpine A110-50, basado en el diseño del Dezir y asentado sobre la plataforma del Megane Trohpy de competición (motor 3.5 V6 de 400 cv), para conmemorar el 50 aniversario de la Berlinette. Este modelo lucía en el frontal el rombo de Renault, si bien al poco se decidió que Alpine fuera relanzada como una marca independiente.

En 2013, y de la mano de Signatech, la marca normanda volvió oficialmente a Le Mans en la categoría LMP2 con el A450, el cual se proclamó campeón de las European Le Mans Series con Pierre Ragues y Nelson Panciatici a sus mandos. Este modelo era un Oreca 03 revisado.

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A principios de 2015 se revela el Alpine Vision Gran Turismo para el famoso videojuego de PlayStation, además del Alpine Celebration Concept, una prototipo de carreras que adelantaba las líneas del futuro modelo de producción de la marca. A este le sigue en 2016 el Alpine Vision Concept, todavía más cercano al vehículo de serie. Ambos tienen un celebrado diseño retro inspirado en el del legendario A110, si bien su motor no está colgado detrás del eje trasero, sino colocado en posición central.

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En 2017 se presenta el nuevo Alpine A110 de segunda generación por todo lo alto. Las ambiciones del grupo Renault con el modelo son claras: sentar las bases de una marca de corte lujoso que permita a los franceses rivalizar de una vez por todas contra Porsche. Así, el nuevo A110 fue creado con la tarea de servir como coche "halo" para la renacida marca normanda, al cual seguirían en el futuro otros modelos (deportivos, berlinas, SUV) una vez captara la atención del público.

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Dotado de un chasis de aluminio (que le permite presumir de un ligero peso de apenas 1.080 kg) y de suspensiones de doble triángulo superpuesto en ambos ejes, este biplaza exhibe un comportamiento divertido, ágil y dinámico que ha conquistado a la prensa europea. Además, su suspensión de tarado blando lo hace apto para el día a día, siguiendo una filosofía similar a la del Mazda MX-5 en lugar del planteamiento más duro de algunos competidores.

Su motor 1.8 TCe de 252 cv procede del banco de órganos de Renault, mientras que su caja de cambios es automática de doble embrague y dispone de siete marchas. Hace el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, con una velocidad punta limitada a 250 km/h. La aerodinámica también está muy cuidada (Cx de 0,32), con un fondo plano y un difusor funcional. Además, cuenta con dos maleteros: uno delantero de 100 litros, y otro trasero de 96 litros.

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Más pequeño (4,18 metros de largo) que rivales como el Porsche 718 Cayman, el nuevo Alpine A110 tuvo un éxito inmediato: la edición de lanzamiento Première Édition agotó sus 1.955 unidades antes de que comenzara la producción, y de cara a 2019 Alpine tuvo que doblar el turno de trabajo en la fábrica de Dieppe para poder cubrir la demanda.

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El A110 está disponible en los acabados Pure y Légende, que se diferencian por detalles de equipamiento como las llantas (de 17 pulgadas en el Pure y de 18 pulgadas en el Légende). Además, también en 2019 se lanza la primera evolución del modelo: el A110 S, con una potencia aumentada a 292 cv y unas suspensiones más rígidas. El coche alcanza los 260 km/h, haciendo el 0 a 100 km/h en apenas 4,4 segundos.

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En competición también está siendo un momento dulce para la compañía: el equipo Signatech Alpine es una de las principales referencias de la categoría LMP2, ganando las European Le Mans Series en 2013 y 2014, el Mundial de Resistencia en 2016, las 24 Horas de Le Mans en 2016 y 2018... Los modelos empleados para conseguir estas hazañas han sido los A450 (2013-2014), A460 (2016) y A470 (2017-¿?).

Además, el A110 también está haciendo sus pinitos en competición con tres versiones de carreras: el A110 Cup (tiene 270 cv y su propia copa monomarca, la Alpine Europa Cup), el A110 GT4 (300 cv), y el A110 Rally (300 cv, se estrenará en 2020 en la categoría R-GT). Los tres han sido desarrollados por el especialista Signatech, aliado de Alpine desde 2013.

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#4
Brutal. Tengo que volver a leerlo con más calma y en una pantalla más grande que la del móvil. Muy fan del A610 Turbo desde que era un chaval.
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#5
mil estrellas al hilo

[Imagen: Aplausos-2.gif]
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#6
Pedazo de hilo!! Gracias por compartirlo!
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#7
Vaya pedazo de hilo Esdios

Siempre me ha gustado este modelo, y el nuevo, aunque al principio mostraba algo de indiferencia, conforme me he ido empapando de información me hace bastante tilín Gaydude y eso que soy anti franchutes.

Voy a contar una pequeña anécdota relacionada con los A110 y mi padre. Corría el año 85 (por decir algo, no lo se exactamente pero más o menos), y mi padre, que por entonces se encontraba estudiando ingeniería industrial, hizo migas con quien hoy es uno de sus mejores amigos. Este amigo suyo tenía un familiar apasionado por los coches, y un día se lo presentó a mi padre. Entraron al garaje y allí habían 3 (sí, tres) flamantes Alpine A110. El primero de ellos en perfecto estado de funcionamiento, el segundo dado de baja temporal aunque completo, y un tercero medio despiezado como donante. Fue cuando entonces le ofreció a mi padre el primero de ellos a un precio que actualmente es irrisorio, para entendernos, el equivalente a unos 2.000-3.000€ de ahora. Pero mi padre, con los estudios y demás, no se lo podía permitir y prefirió dejar pasar la oportunidad y comprarlo más adelante, obviamente no sabía la evolución de los precios de este modelo Elrisas Aún sigue con la espinita clavada del A110, quien sabe si para su inminente jubilación se da un homenaje

Y por último, dejo un par de fotos de las dos únicas unidades de A110 que he visto en mi vida, uno original y otro nuevo, ambas en la feria de coches 2019 de Poznan (Polonia). El nuevo modelo es pequeñito, pero es que el modelo original es exageradamente diminuto Roto2 me sorprendió muchísimo el tamaño

[Imagen: q7COqpN.jpg]

[Imagen: 6CvXvwo.jpg]
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#8
Hilazo, macho, enhorabuena.

El Alpine A110 siempre me ha llamado la atención. Además, el hecho de ser y vivir en Valladolid aumenta también el interés, ya que aquí es toda una institución por todo lo que supone.

Afortunadamente no son pocas las veces que he podido disfrutar ya del actual A110, ya sea en viajes largos por autopista, en carretera de montaña o en circuito. Estéticamente me parece verdaderamente arrebatador, sobre todo por fuera, pero es que cuanto más lo conduces, más lo amas. Es una auténtica joya moderna.

He tenido la suerte de disfrutarlo éste verano cuatro días completos en las carreteras de Sierra Nevada y no tengo ninguna duda de que será una experiencia de las que contaré a los nietos. Pego con permiso del OP un par de fotos del susodicho en uno de los sitios donde mejor se mueve, en carreteras ratoneras. Si sobran, @RSport dímelo y las borro rápidamente. Mola Mola

[Imagen: NfEyuPd.jpg]

[Imagen: b7sSOBT.jpg]
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#9
Hilo estupendo. No conocía la historia antigua de Alpine y Rédélé, me ha resultado muy interesante todo.

El A610 fue una pena, creo que tenía una estética y cualidades fantásticas para haber supuesto ya el renacer de la marca.

Tengo curiosidad por ver si aparte de un SUV para hacer caja, Alpine saca algo más grande y elaborado que el A110, más en la línea del A610.
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#10
(04-01-2020, 12:16)crumflash escribió: Vaya pedazo de hilo Esdios

Siempre me ha gustado este modelo, y el nuevo, aunque al principio mostraba algo de indiferencia, conforme me he ido empapando de información me hace bastante tilín Gaydude y eso que soy anti franchutes.

Voy a contar una pequeña anécdota relacionada con los A110 y mi padre. Corría el año 85 (por decir algo, no lo se exactamente pero más o menos), y mi padre, que por entonces se encontraba estudiando ingeniería industrial, hizo migas con quien hoy es uno de sus mejores amigos. Este amigo suyo tenía un familiar apasionado por los coches, y un día se lo presentó a mi padre. Entraron al garaje y allí habían 3 (sí, tres) flamantes Alpine A110. El primero de ellos en perfecto estado de funcionamiento, el segundo dado de baja temporal aunque completo, y un tercero medio despiezado como donante. Fue cuando entonces le ofreció a mi padre el primero de ellos a un precio que actualmente es irrisorio, para entendernos, el equivalente a unos 2.000-3.000€ de ahora. Pero mi padre, con los estudios y demás, no se lo podía permitir y prefirió dejar pasar la oportunidad y comprarlo más adelante, obviamente no sabía la evolución de los precios de este modelo Elrisas Aún sigue con la espinita clavada del A110, quien sabe si para su inminente jubilación se da un homenaje

Y por último, dejo un par de fotos de las dos únicas unidades de A110 que he visto en mi vida, uno original y otro nuevo, ambas en la feria de coches 2019 de Poznan (Polonia). El nuevo modelo es pequeñito, pero es que el modelo original es exageradamente diminuto Roto2 me sorprendió muchísimo el tamaño

[Imagen: q7COqpN.jpg]

[Imagen: 6CvXvwo.jpg]

Cuando yo todavía era un crío aún se encontraban unidades por menos de 30.000 euros, pero ahora casi ninguna baja de 50.000. Por entonces yo pensaba "bueno, si encuentro uno para restaurar me lo podré permitir", pero hoy en día ni por esas Elrisas Además, un señor de Lugo llamado Indalecio García se dedicó durante décadas a acumularlos. Sobre el año 2000 ya llevaba exportadas unas 63 unidades al extranjero. No sé cuantos le quedarán ya, pero hace años vendía alguno a precios altísimos.

[Imagen: OegowV6.jpg]

[Imagen: IiHTLqZ.jpg]

Supongo que a los aficionados solo nos queda esperar a que en unos años el A110 actual se devalúe Elrisas

(04-01-2020, 13:12)valdi292 escribió: Hilazo, macho, enhorabuena.

El Alpine A110 siempre me ha llamado la atención. Además, el hecho de ser y vivir en Valladolid aumenta también el interés, ya que aquí es toda una institución por todo lo que supone.

Afortunadamente no son pocas las veces que he podido disfrutar ya del actual A110, ya sea en viajes largos por autopista, en carretera de montaña o en circuito. Estéticamente me parece verdaderamente arrebatador, sobre todo por fuera, pero es que cuanto más lo conduces, más lo amas. Es una auténtica joya moderna.

He tenido la suerte de disfrutarlo éste verano cuatro días completos en las carreteras de Sierra Nevada y no tengo ninguna duda de que será una experiencia de las que contaré a los nietos. Pego con permiso del OP un par de fotos del susodicho en uno de los sitios donde mejor se mueve, en carreteras ratoneras. Si sobran, @RSport dímelo y las borro rápidamente. Mola Mola

[Imagen: NfEyuPd.jpg]

[Imagen: b7sSOBT.jpg]

No sobran, al contrario. Qué envidia, ojalá pudiera catarlo, pero trabajando solo con eléctricos está complicado Lloron
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#11
(04-01-2020, 14:28)DILINGER escribió: Hilo estupendo. No conocía la historia antigua de Alpine y Rédélé, me ha resultado muy interesante todo.

El A610 fue una pena, creo que tenía una estética y cualidades fantásticas para haber supuesto ya el renacer de la marca.

Tengo curiosidad por ver si aparte de un SUV para hacer caja, Alpine saca algo más grande y elaborado que el A110, más en la línea del A610.

El problema de Alpine en los 90 es que ya cargaba con 15 años de "desprecios" en favor de Renault Sport, y su imagen estaba devaluadísima frente a Porsche, Lotus y compañía. De hecho, Alpine no era percibida como una marca, sino como un modelo de Renault Roto2rie Una lástima, porque el A610 era un cochazo muy superior al GTA, y el A710 era un concepto interesantísmo.

Por el momento el SUV eléctrico AS2 EV ha sido congelado, imagino que de forma temporal. En un principio tendrá carrocería de aluminio y la plataforma CMF-EV. El resto aún está por ver. Un A110 Cabriolet la verdad es que sería una pasada Babeando
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#12
Pues creo que más adelante tocará actualizar el hilo con el nuevo capítulo de la historia de Alpine, ¿no? Gaydude

[Imagen: Alpine-2.jpg]

[Imagen: Renault-renaulution-plan-3.jpg]

[Imagen: 7b62328c-b04d-4660-b6bd-85609c373571_alt...ault_0.jpg]

[Imagen: alpine-mans-2065593.jpg]
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#13
Joder, que pedazo de hilo.

Me voy a volver tali y todo Gaydude
[Imagen: 8L80K2j.png]
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#14
(13-05-2021, 14:11)Sukimimus31 escribió: Joder, que pedazo de hilo.

Me voy a volver tali y todo Gaydude

Gracias Elrisas Alpine es una marca de la que es fácil hacerse tali Gaydude
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#15
Vamos, que han hecho coincidir los gráficos eses de las 3 marcas por separado a medio gas, para que en "la nueva Alpine, las 4 vertientes de la marca estén a full.

Es medio chorradas, pero la idea es magistral.
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#16
Muchas gracias @RSport por el curro, pillo sitio para leer con calma
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#17
Gracias por el hilo

Cada vez que recuerdo que tuve a tiro un a310 turbo hace 10 años por relativamente poca pasta y lo deje escapar....
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