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Historia del Rover 200/400 "R8" (1989-1998): el coche que casi salvó a Rover
#1
Esta semana se cumplen 30 años del lanzamiento del Rover 200/400 (R8), posiblemente el Rover "mejor parido" de la historia del malogrado fabricante inglés. Para celebrarlo, comparto con vosotros la traducción de este artículo de la interesantísima página AROnline, en el cual se explica el desarrollo y la historia de este modelo.

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Tras los numerosos problemas atravesados por British Leyland y su heredera Austin Rover durante años, la empresa pareció ver la luz al final del túnel a principios de los años 90. Renombrada como The Rover Group y aliada con Honda, la compañía tenía por delante un futuro brillante. Esta situación se debió, en gran parte, al éxito de los modelos 200 y 400.

Con Rover en manos de British Aerospace, la compañía comenzaba a parecer una empresa viable y en marcha: Graham Day había hecho algunos dolorosos recortes en el negocio durante su corto mandato como Presidente y Director Gerente de Rover, pero gracias a la excelencia del Rover 800 su arriesgada estrategia de elevar de categoría a la compañía comenzó a parecer que realmente podría funcionar. La intención era la de convertirse en una suerte de "BMW británico", algo que aunque en 1985 parecía fantasioso, en 1988 comenzó a materializarse.

El primer Rover 200 (generación SD3), basado en el Honda Ballade y vendido de 1984 a 1989, demostró ser más popular que su antecesor, el Triumph Acclaim (basado en la anterior generación del Ballade). Con el Maestro languideciendo en el mercado, estaba claro que el heredero del 200 SD3 debería sustituir también al compacto de Austin. Así, Rover comenzó a trabajar con Honda en el nuevo 200 (generación R8), que se ofrecería en carrocería hatchback de cinco puertas.

Desarrollo temprano del Rover R8

El desarrollo del nuevo Rover 200 comenzó a finales de 1984, cuando Austin Rover y Honda firmaron un nuevo acuerdo colaborativo. Al contrario que en el caso de los Rover 800/Honda Legend, donde ambas compañías terminaron diseñando sus propios vehículos de forma paralela, el nuevo proyecto "YY" se llevaría a cabo de forma diferente. Rover y Honda aprendieron la difícil lección de que una colaboración solo es exitosa cuando ambas compañías conocen las fortalezas y debilidades de la otra, y las usan para su mutuo beneficio. Con los 800 y Legend, debido al orgullo de ambas empresas y a su pensamiento independiente, se terminaron lanzando dos vehículos que solo compartían el 20% de sus piezas.

En el caso de los nuevos programas YY y HY, cada vez que los Diseñadores o Ingenieros no estuvieran de acuerdo en algo, se debería elegir entre la solución de Honda o la de Rover. A pesar de los problemas iniciales, pronto el orgullo dio paso al pragmatismo en el proceso de toma de decisiones, y el resultado sería un programa de desarrollo mucho más fluido. El resultado fue que los nuevos vehículos de Rover y Honda compartirían más del 80% de sus componentes.

Honda mira a Europa

Para Honda, esto no fue un problema porque desde hacía mucho tiempo tenían la intención de producir un automóvil más europeo que sus ofertas anteriores, los Civic, Accord, y el olvidable Quintet. Por ello, Honda confió en la experiencia de Austin Rover en el diseño interior (salpicadero, asientos...), pero lo más importante es que los ingenieros británicos se encargaron no solo del ajuste de la suspensión, sino de su diseño completo.

El líder del proyecto de ingeniería de Honda, Kenzo Suzuki, resumió la situación perfectamente: "En lugar de tener equipos de ingenieros separados que realizan trabajos relacionados por separado en ambos países, la mayoría del trabajo se realizó en las instalaciones de Honda en Japón".

El diseño de los modelos de Rover y Honda se realizó inicialmente en Canley, luego los equipos se separaron y trabajaron en sus propios países. Sin embargo, después de una serie de problemas de desarrollo, los dos diseños convergieron nuevamente en Canley. Ambas compañías querían evitar esto, y como resultado, el YY y el HY se desarrollaron principalmente en Japón; solo hubo modificaciones tardías en Gran Bretaña. De acuerdo con Kenzo Suzuki: "La parte británica estuvo profundamente involucrada en la etapa de concepto y diseño, y posteriormente tuvo hasta 20 o 30 ingenieros a la vez trabajando con Honda en Japón".

Diseñado para Japón y Reino Unido

La decisión de adoptar una única solución de diseño para ambos vehículos se tomó muy temprano en el proceso de diseño: los primeros modelos de arcilla de Austin Rover y Honda se veían tan similares que la decisión fue tomada automáticamente. Había diferencias superficiales entre los dos coches (como sus faros, tomas de aire, spoilers y puertas traseras), pero los dos equipos, esta vez en Japón, los diseñarían por separado, mientras desarrollaban conjuntamente su sección central, que sería compartida.

Durante 1985 y 1986, los ingenieros británicos se trasladarían constantemente a Japón para trabajar en el programa "YY", ahora conocido por Austin Rover como AR8. Los británicos habían influido mucho en el diseño en las etapas iniciales de su concepción; pero, en aquel momento, no ofrecían ningún aporte material sobre el diseño: Honda lideraba el programa.

Aunque esto aparentemente devaluara las habilidades de los ingenieros de Austin Rover, en realidad Honda confió mucho en ellos desde el comienzo de la gestación del automóvil, y sin la experiencia de Austin Rover, es posible que Honda no hubiera podido producir un automóvil tan bien adaptado al mercado europeo.

¿Conservador o avanzado? Hagamos ambos

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En términos de diseño, desde el principio, Austin Rover tomó la decisión de diseñar el nuevo automóvil de forma muy conservadora. Mientras que el Maestro mantuvo vínculos con sus antepasados, lo que unido a un programa de desarrollo horriblemente largo llevó a que terminara viéndose muy viejo rápidamente; la intención era que el nuevo automóvil siguiera un camino estético bastante diferente. El automóvil tendría un aspecto ordenado y contemporáneo. Roy Axe se encargaría del diseño del automóvil, y como resultado de la reconocida excelencia de su equipo, tendría mucha más influencia sobre la apariencia conjunta del automóvil que Honda.

Axe decidió que el coche tuviera una estética conservadora respecto al 800, aunque de formas más suaves y redondeadas. En comparación con el 800, el nuevo automóvil recibió una superficie acristalada más compacta, y como resultado, se consiguió lograr una sensación de solidez visual. Otras características estéticas llegaron a producción prácticamente inalteradas, como el tratamiento de los faros y la parrilla.

Mientras que en el 800 los pilares A, B y C se pintaron en negro, en el nuevo modelo se llegó a la conclusión lógica de hacer lo mismo con el pilar D. El resultado fue una apariencia muy contemporánea, con un "techo flotante" que se convirtió en una de las insignias de Rover durante la siguiente década. A pesar de que este detalle podría parecer insignificante, en realidad no lo era: el Ford Escort de 1990, que tenía unas proporciones similares y tres ventanas laterales, se veía menos elegante a pesar de su mejor aerodinámica.

Los aportes de Honda satisfacen las necesidades de Rover

Honda también propuso que el nuevo automóvil siguiera con su tradicional parabrisas bajo. Cuando se prepararon los modelos iniciales de arcilla, siguiendo las ideas de Honda, el coche parecía bastante pesado (herencia del Maestro). Como resultado de los argumentos persuasivos de Roy Axe, Honda elevó la línea de cintura del modelo, pareciéndose más a un clásico diseño europeo.

De hecho, Rover dirigió el programa de diseño exterior e interior, lo que tuvo como resultado una estética británica. Sin embargo, el coeficiente aerodinámico de 0,35 no estaba especialmente logrado. De acuerdo con Roy Ax: "Ciertamente no es el mejor de su clase en términos aerodinámicos".

En el interior, Rover diseñó el salpicadero, un hecho muy obvio desde el primer vistazo debido a sus bajas líneas. Gordon Sked describió el diseño como una evolución del anterior Rover 200, un modelo cuyo éxito la compañía estaba ansiosa de repetir. Los británicos también se encargaron de los excelentes asientos y de la posición de conducción, que llegaron casi sin cambios del Rover 800. Sin embargo, los diseñadores de Austin Rover se tragaron su orgullo respecto a la instrumentación, porque diferían de la reconocida excelencia de Honda.

Serie K: el motor más importante de Austin Rover

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Austin Rover no tenía dudas sobre el motor que usaría: el nuevo Serie K que había estado en desarrollo desde 1983, y que Harold Musgrove había defendido con firmeza cuando el Gobierno le pidió que redujera los gastos de la compañía. Musgrove y Horrocks ganaron la batalla contra el Ejecutivo, que pedía detener el programa de la Serie K recortando al menos 250 millones de libras en gastos. De acuerdo con Musgrove: "Querían que canceláramos el nuevo motor y que Honda construyera una planta en el Reino Unido y nos suministrara sus motores. Le dije al presidente de Honda que les dijera que su empresa no estaba preparada para ello, lo cual probablemente era cierto. Entonces, la Serie K finalmente fue aprobada".

El nuevo motor lo tiene todo

La nueva unidad, concebida como un reemplazo para la Serie A, difirió radicalmente en diseño de su antecedente. Al concebir el motor de la Serie K (que por cierto comparte su nombre con el motor desarrollado para el ADO74 de 1972), el equipo de Bertodo pudo poner en práctica muchas de las lecciones aprendidas durante la optimización del motor de la Serie O. Al igual que el motor M16 recientemente lanzado, la Serie K se diseñó principalmente como una unidad de 16 válvulas con doble árbol de levas y cámaras de combustión de tipo pent-roof, con el fin de alcanzar un alto rendimiento, al tiempo que conserva una configuración de combustión pobre, lo que permitió unas bajas emisiones.

Donde la Serie K difería de la M16 y de todos sus rivales, fue en que el motor de aleación estaba construido por niveles: culata, bloque y cárter formaban un conjunto que se mantenía unido por unos tornillos de 16 pulgadas (unos 40 centímetros) de largo que iban desde la culata hasta el cárter del cigüeñal. Los pasos se utilizaban como respiraderos del cárter y como conductos de aceite. Esta radical disposición patentada por Rover permitió que las tensiones de los extremos superior e inferior del bloque del motor se distribuyeran equitativamente. Por lo tanto, se ayudaba a disminuir el riesgo de que se produjeran deformaciones entre las distintas partes del motor, algo que los motores de aleación sufren cuando se someten a condiciones de trabajo extremas.

Inicialmente, se produjeron versiones 1.1 de 8 válvulas, y 1.4 de 8 válvulas y 16 válvulas, pero los ingenieros dejaron margen para aumentar la cilindrada en el futuro, algo que se haría evidente en los años posteriores al lanzamiento del AR8.

Aspiraciones premium

Después de la partida de Harold Musgrove en 1986 y el cambio de denominación de la empresa a The Rover Group, la división de automóviles también se renombró de la misma manera, convirtiéndose en The Rover Car Company. Como resultado, el programa AR8 pasó a llamarse R8, en deferencia a la desaparición de la marca Austin. En las etapas posteriores del desarrollo del R8, se finalizó la gama de motores y se decidió que el propulsor de acceso para el nuevo automóvil sería un 1.4: esta decisión fue tomada por el Jefe de Marketing, Kevin Morley, que se dio cuenta de que, con el fin de mover la marca a un nicho del mercado más rentable, la compañía debía dejar a Ford y Vauxhall disputarse entre sí el sector de los coches más económicos.

Debido a esto y al hecho de que Honda suministraría un avanzado motor 1.6 para el nuevo automóvil, Rover sintió que estaba en condiciones de producir una gama "premium". Curiosamente, dada la excelencia del motor de la Serie K, los propulsores de origen británico ya no serían el eslabón débil de la gama de motores; de hecho, fue elegido en detrimento del motor de la Serie D de Honda. Más adelante, Honda también proporcionó el motor del CR-X para las versiones GTi del Rover.

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La versión Cabriolet fue diseñada en una etapa temprana del desarrollo, ya que esta maqueta de tamaño real, fotografiada en Canley en 1988, muestra claramente el diseño definitivo.

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Rover siempre supo que quería diferir de Honda en cuanto a la variedad de carrocerías disponibles: este prototipo R8 con insignia MG, producido en 1988, muestra lo que estaba gestando la compañía. Al igual que el Tomcat Coupé definitivo, este modelo era un R8 de cintura para abajo, pero se realizaron cambios significativos en la línea del techo. El diseño del automóvil fue algo refinado entre esta versión y el modelo final, aunque el concepto seguía siendo el mismo. La idea de venderlo bajo la marca MG también se abandonó cuando British Aerospace financió el desarrollo de un roadster propio para la histórica firma, que terminaría siendo el MG F.

Desacuerdos sobre la suspensión

Después de gastar 250 millones de libras en el motor de la Serie K, Austin Rover no tenía recursos para producir su propia caja de cambios, por lo que siguiendo el ejemplo del Maestro, la compañía compró una caja al grupo PSA. Sin embargo, a diferencia de la caja de cambios del modelo anterior, Rover hizo un gran esfuerzo para refinar el conjunto, produciendo sus propios selectores y fortaleciendo la fundición para hacer frente al par adicional que producía el motor de la Serie K en comparación con los Citroën AX y Peugeot 205.

Como era de esperar, desde el principio Honda reconoció que Austin Rover estaba mejor situada que ellos a la hora de elegir la configuración de chasis más adecuada para el público europeo. Como resultado, el R8 y el Honda para el mercado europeo estarían disponibles con una suspensión delantera MacPherson, mientras se mantuvo el diseño de Honda de horquillas totalmente independientes en la parte trasera. Los británicos tomaron esta decisión con el fin de dar al nuevo automóvil un recorrido de suspensión más largo y porque las suspensiones MacPherson eran más baratas de producir y ocupaban menos espacio. Honda adoptó esta solución, aunque no estaba del todo de acuerdo con ella.

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Entre 1988 y 1989, se trabajó en diferentes versiones del R8 en Canley: el hatchback de tres puertas exclusivo de Rover finalmente fue la base de la versión GTi.

Hacerse premium cobra más importancia

Durante 1987, con el proyecto de ingeniería casi terminado, Rover sabía que tenía un conjunto excelente sobre el que basar su futuro. Cuando la empresa comenzó las negociaciones para su venta a British Aerospace, el R8 y su motor de la Serie K fueron citados una y otra vez como ejemplos de la excelencia en ingeniería de la compañía.

Graham Day señaló el deseo de mover la empresa a un nivel superior, algo que Roland Smith pudo ver que sería bueno para beneficios. Como resultado, el R8 pronto fue objeto de un programa de desarrollo de carrocerías tardías para obtener el máximo rendimiento del proyecto. Debido a esto, y tras la venta de Rover a British Aerospace, la gerencia dio el visto bueno a Gordon Sked para ampliar la gama e incluir las versiones tres puertas, Coupé, Cabriolet y familiar. Honda, por su parte, solo produjo versiones de cuatro y cinco puertas de su gemelo Concerto.

Al igual que con los 800/Legend, fue la versión Honda la que llegó antes al mercado, en este caso unos 16 meses antes que el Rover R8. Aunque los japoneses se sintieron decepcionados con el nuevo automóvil, la importancia del modelo fue recogida por los medios internacionales: era evidente que, aunque el Concerto tenía un diseño bastante conservador, especialmente comparado con el estilo avanzado del Civic 1988 recientemente lanzado, fue el trampolín perfecto de Honda para atacar al mercado europeo. Además, era un automóvil fácil de imaginar con insignias Rover y pintura bicolor.

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La versión europea del Concerto demostró ser un vendedor estable, aunque poco espectacular, si bien demostró que la colaboración podía beneficiar a Honda, pues Rover le enseñó a los japoneses lo que los europeos querían en un coche de tamaño mediano.

Honda tiene grandes elogios para Rover

De acuerdo con Kenzo Suzuki: "Aprendimos de la colaboración que cuando ARG diseña un automóvil, primero determinan el interior y después desarrollan el automóvil a su alrededor. Nosotros tendemos a diseñar nuestros coches primero, desarrollando luego el interior. Sin embargo, en el Concerto hemos tratado de beneficiarnos de lo que hemos aprendido". Curiosamente, el Honda Concerto japonés recibió suspensiones independientes de doble horquilla delanteras, porque Honda quería mantener sus propias soluciones de ingeniería. Honda también desarrolló una versión con tracción total del Concerto, que utilizaba el sistema "INTRAC" ya visto en el Civic Shuttle.

Debido a que este sistema fue desarrollado para la versión japonesa del Concerto y que Honda quería conservarlo para sí misma, esta opción nunca llegó al Rover R8 (una lástima, dados los problemas de tracción que sufriría el posterior 220 Coupé Turbo). Con todo, la compañía japonesa reconoció que los británicos sabían más sobre el ajuste de las suspensiones al gusto europeo, y como resultado, todos los Concerto europeos compartieron su sistema de suspensión con el Rover R8.

Lanzamiento del nuevo Rover

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Durante 1989, se tomaron las decisiones finales sobre comercialización del Rover R8: nombrar el automóvil fue fácil, porque estaba reemplazando el exitoso Rover 200, por lo que continuaría con esta nomenclatura simple y directa: 214 para el 1.4 Serie K, y 216 para el 1.6 litros de origen Honda. En 1988, se decidió dejar el Maestro en producción para mantener la fábrica de Cowley activa. En este punto, la fábrica estaba realmente subutilizada. El Maestro se mantuvo en producción para contrarrestar a los rivales de gama baja, como el Escort Popular y el Astra Merit; también actuaría como seguro en el improbable caso de que hubiera una reacción negativa ante el alza de precios del nuevo Rover.

Al igual que ocurrió con el Rover 800 en 1986, la nueva gama también se lanzaría por etapas, pero esta vez no se cometerían los errores de limitar el suministro y enfatizar la parte superior de la gama. Desde el momento de su lanzamiento, se enfatizó que el Rover 200 tenía una completa oferta de motores, estando la versión de acceso, el Rover 214Si, a un precio similar al de la competencia con motores 1.6.




Esta estrategia, aparentemente arriesgada, fue un éxito gracias a la sofisticación y la gran elegancia del nuevo Rover 200. Además, y por suerte para la compañía, el momento del lanzamiento del nuevo modelo fue perfecto: Kevin Morley declaró que, en ese momento, los compradores de automóviles de gama media estaban desilusionados con sus Escorts y Astras, pues los encontraban viejos y genéricos. Cuando el 11 de octubre de 1989 el Rover 200 fue presentado al público, causó una gran impresión. Ningún Rover había recibido una bienvenida tan cálida como este, y es fácil ver por qué. En un segmento dominado por los Ford Escort de 1980, Volkswagen Golf de 1984 y Vauxhall Astra de 1984, el nuevo automóvil inmediatamente fue bienvenido al ser percibido como algo nuevo.

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Tras una espera interminable desde el lanzamiento del Honda Concerto en junio de 1988, los Rover 214 y 216 fueron debidamente presentado en octubre de 1989. La espera valió la pena, con su sofisticada gama de motores de 16 válvulas y sus lujosos (aunque no especialmente bien equipados) interiores. Afortunadamente para Rover, el nuevo modelo pareció capturar el espíritu del momento y se convirtió en un best-seller en el Reino Unido a las pocas semanas de su lanzamiento.

Directos a la cima del segmento con el R8

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Rover sabía que sus rivales tenían nuevos modelos preparados, pero todavía estaban a un año de distancia (en el caso de Ford), por lo que no tuvo problema en su ambición de colocarse en la parte alta del segmento. Aunque había otros hatchbacks premium de tamaño medio en el mercado en ese momento, la oferta se limitaba a los Alfa Romeo 33 y Volvo 340, los cuales no estaban en la misma liga que el Rover a nivel de empaque y atractivo. Rover, por supuesto, esperaba que los clientes pagaran por el privilegio de conducir algo que consideraban tan por encima del resto, y como resultado, le pusieron un precio en consecuencia.

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Mirando la tabla de arriba, es fácil ver por qué la prensa y el público pronto se dejaron llevar por el automóvil: en el caso del Rover 214Si, nos encontrábamos con un automóvil que ofrecía más calidad y rendimiento que la mayoría de sus rivales con motores 1.6. El costoso 216GSi ofrecia algo que rivales como el Ford Escort 1.6 Ghia no podían igualar: un enorme atractivo general. De hecho, el 216GSi ofrecía niveles de rendimiento de "MG" y una opulencia interior de "Vanden Plas". Simplemente, ningún rival tenía una respuesta a esto.

De hecho, pronto se hizo evidente que la ventaja de Rover sobre sus rivales era tan grande que se rumoreaba que el nuevo Director Gerente de Rover Cars, George Simpson, había tenido problemas con el equipo de marketing de Kevin Morley por no hacer que el Rover 200 fuera todavía más caro. Simpson declaró, cuando fue entrevistado por la revista Autocar en 1989, que la compañía quería ir a la zona alta del mercado, pero sin abandonar el sector de volumen: "No estamos apuntando a BMW, ni nunca seremos BMW. No tenemos intención de salir del mercado de volumen. Lo que estamos haciendo, y el 200 es el comienzo de esto, es alejar nuestros automóviles de las secciones más populares del mercado masivo, donde el nombre de Rover y todo lo que representa puede tener un impacto".

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El interior revestido en cuero del Rover 216GSi demostró cuán lejos había avanzado la compañía en el período de seis años desde la aparición del Maestro. No había nada realmente malo en el interior del viejo modelo de Austin, pero el nuevo y elegante Rover lo dejaba atrás. En el momento de su lanzamiento, realmente no había nada comparable en el segmento.

Los rivales: como corderos al matadero

La revista Autocar enfrentó al 216GSi contra los líderes del segmento, el Fiat Tipo y el Renault 19, así como el venerable Ford Escort 1.6 Ghia. El dominio del Rover sobre los otros modelos fue claro. "En el análisis final, sin embargo, [el Tipo] es simplemente superado por el Rover, que resulta ser un automóvil notablemente completo y bien ejecutado. El verdadero logro de Rover con el 216 ha sido darle clase."

"Su forma no es esencialmente más atrevida que la del Renault, pero una serie de detalles bien pensados ​​lo sacan del potencial anonimato. El habitáculo también es un triunfo menor: la mezcla de plásticos texturizados, cuero y madera configura un ambiente cálido y acogedor típico de Rover que sustituye la clínica elegancia de su hermano de Honda. Tenga en cuenta que el Rover es espacioso y refinado, está bien equipado y es difícil ver como podría perder este enfrentamiento. Vale la pena el dinero extra: la calidad es patente"
.

Si el 216 fue visto como un triunfo en comparación con sus rivales, hay que decir que este modelo palidecía frente al 214 y su motor de la Serie K. Rover estaba muy orgullosa de lo que lograron con el motor de la Serie K, y su larga vida comercial a lo largo de los años fue testimonio de un diseño original realmente bueno.

El 214 causa una gran impresión

Después de su tibia respuesta al Rover 800 en 1986, la revista CAR elogió incondicionalmente al 214SLi al enfrentarlo a sus rivales. Los niveles de equipamiento de serie en este modelo de gama media eran menos que generosos, pero lo esencial estaba ahí, y no solo impresionó por su rendimiento y su dinámica, sino también por el ambiente interior.

"La madera funciona bien, cada pieza de plástico está bien acabada y texturizada, las telas de los asientos son sutiles e incluso las alfombras están cuidadas. Y hay una placa cromada "Rover" para recordarle por qué ha pagado un poco más. De alguna manera, cuando otros fabricantes intentan recrear este tipo de imagen, fracasan: sean testigos del Orion 1600E. Rover ha logrado lo que se propuso hacer con el 200. Lo ha distanciado de la competencia, pero lo ha mantenido accesible. Obtiene un automóvil con un alto nivel de refinamiento, calidad y atractivo para el conductor. No es perfecto, pero es deseable. Por fin, Rover lo hizo bien".

Al igual que el SD1 en 1976, el impresionante nuevo Rover recibió una serie de premios de la prensa automovilística en Europa y en Reino Unido (aunque perdió el certamen del Coche del Año Internacional ante el Citroën XM). El 214 fue sin duda el automóvil mejor recibido de la compañía desde el SD1, y a diferencia de su antepasado, la empresa construyó el automóvil según los estándares japoneses en Longbridge: Rover se aseguró de que los robots Honda de 400 millones de libras instalados en su fábrica produjeran el automóvil con los mismos elevados estándares que la fábrica de Suzuka, y por eso empleó a cuarenta ingenieros de producción de Honda como consultores.

La gama se expande rápidamente

El siguiente abril, Rover finalmente jubiló el viejo 213/216 (SD3) en favor de la versión sedán del R8, el 400, que tenía un precio notablemente más elevado. Rover justificó este movimiento diciendo que el nuevo sedán tenía una identidad propia en comparación con el 200, una afirmación algo atrevida por parte de la marca. Además de la gama de motores estándar del 200, se lanzó un nuevo buque insignia: el 416GTi 16v.

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Después del lanzamiento del Rover 400 en abril de 1990, la siguiente variante en llegar fue la versión de tres puertas, que a algunos recordaba al Ford Sierra XR4i. Esta carrocería anunció la llegada de un nuevo modelo base, el 214S, y de una versión GTi que compartía su motor con el 416GTi.

Seis carrocerías sobre una misma plataforma

Aunque George Simpson había declarado que no tenía intención de que Rover se convirtiera en una "BMW británica", el 416GTi fue sin duda un intento de la compañía por enfrentarse al Serie 3. Los ingredientes que componían el GTi eran bastante predecibles: el automóvil estaba equipado con tapicería de cuero de forma estándar, y todas las opciones disponibles se agregaron como parte del equipamiento de serie. Lo que diferenciaba a este automóvil de la versión inferior GSi era su motor Honda Twin Cam, que producía 128 cv, en comparación con los 114 cv de la versión la versión estándar: este era un rendimiento increíblemente alto para un motor de 1590 cc atmosférico.

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Este motor entregaba la potencia máxima al más puro estilo Honda, estirándose hasta las 6.800 rpm. El par estaba notablemente ausente en este motor, y aunque esto no importaba en un ligero deportivo como el CR-X, se hacía notar en el lujoso 400, que competía por precio directamente con los Audi 80 2.0E, BMW 318i y Mercedes-Benz 190E. El GTi no fue un éxito completo, pues exhibía un choque de ideales confuso: el comportamiento deportivo del automóvil no combinaba con el lujo del habitáculo. El resultado fue que el Rover 416GTi 16v no era ni pescado ni ave: el 200, como hatchback que competía contra el Escort y el Golf, era impresionante; pero el 400, como sedán que rivalizaba con los alemanes premium, estaba fuera de su hábitat natural.

Contra el Golf GTI

Este motor fue sin duda más adecuado para el siguiente modelo en aparecer: el GTi de tres puertas, un automóvil que fue diseñado para competir con el icónico Golf GTI. Kevin Morley siempre había dejado claro que el automóvil al que quería emular era el Volkswagen, y con el GTi de tres puertas, sabía que la compañía poseía un modelo que ciertamente podía competir contra el alemán. Curiosamente, los GTi nunca cosecharon buenos resultados entre los clientes, probablemente porque la imagen del Rover se consideraba incompatible con la de un automóvil deportivo.

En 1992, la gama se amplió aún más mediante la adición del motor T16 2.0, traído directamente del Rover 800. Tras los motores Honda con sus límites de revoluciones estratosféricos, los motores ingleses llenos de fuerza ciertamente permitían una conducción más relajada (aunque inesperadamente poco refinada). Con el paso del tiempo, Rover continuó añadiendo más y más derivados a la gama: el Coupé Tomcat se añadió a finales de 1992, la versión Cabriolet le siguió en 1993, y después llegó la versión familiar, que Rover bautizó como "Tourer".

Se mantiene el impulso durante los 90

Rover ciertamente maximizó la plataforma del R8 al máximo, como estaba planeado en 1987, pero también fue una operación de marketing. Inicialmente, la intención era que el Coupé Tomcat y el GTi de tres puertas se vendieran bajo la marca MG, pero tras el lanzamiento del Mazda MX-5 Miata, British Aerospace se aseguró de que Rover potenciara el proyecto del roadster PR3 (cuya versión de producción llegó en 1995 como MG F).

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Debido al deseo de competir con Mazda, British Aerospace no se quería que la marca se devaluara creando versiones deportivas de modelos corrientes como había hecho en los años 80. Por ello, las versiones especiales se venderían como Rover, lo que permitió crear la mayor gama de carrocerías de la compañía. El Rover 200 finalmente se construyó en seis carrocerías diferentes, que era el máximo que se podía extraer de la plataforma.

En el pasado, BMC, Leyland y Austin Rover confiaron en los cambios de insignia para dar variedad a su gama (un ejemplo de esto fue el ADO16, que se produjo bajo seis marcas: Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley y Vanden Plas, siendo las únicas diferencias entre ellos sus parrillas). Con el R8, Rover produjo una versión para cubrir todos los nichos del mercado.

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El Coupé Tomcat fue una versión bien diseñada del R8, y supuso la introducción del motor T16 Turbo en el chasis del compacto. La aceleración de este automóvil era realmente notable, despachando el 0 a 60 millas por hora en 6,2 segundos. Sin embargo, un efecto secundario de su potencia de 200 cv combinado a su configuración de tracción delantera fue una dirección sensible y una tendencia a perder tracción. Con el sistema INTRAC de Honda, esto quizás podría haberse evitado.

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El modelo Tourer no destacaba por su gran capacidad, pero suponía una alternativa a los Audi 80 Avant y BMW Serie 3 Touring.

Dando a los 200 y 400 una parrilla

En 1994, tanto el 200 como el 400 recibieron una nueva parrilla cromada, un simple elemento atornillado que permitió adaptarlos a la nueva imagen de marca corporativa, haciéndolos más parecidos al recién lanzado Rover 600. La táctica fue un éxito parcial, pues en aquel momento, el modelo comenzaba a verse un poco pasado de moda. Aunque todavía era competitivo, las compañías rivales habían lanzado reemplazos de sus propios modelos: en 1991, se anunció el Astra F, y el Golf Mk3 lo siguió unos meses después. Así, la competencia alcanzó y superó al pequeño Rover.

Este fenómeno pronto expuso una debilidad del R8, la cual también afectó al Rover 800: estaba basado en un Honda, y los Honda estaban diseñados para un ciclo de vida de cinco años, por lo que su diseño no era precisamente atemporal. Sin embargo, Rover ya estaba trabajando en el reemplazo de los 200/400 desde 1990. A diferencia del excelente R8, este modelo fue desarrollado por completo por Honda, lo que llevó a que cuando BMW compró Rover, la marca británica tuviera que pagar elevados royalties a sus antiguos socios japoneses para poder producir el vehículo. A pesar de la llegada de su sustituto, las versiones Coupé, Cabriolet y Tourer se siguieron vendiendo durante varios años, aunque sin la denominación 200 o 400.

En cuanto al R8, sirvió para demostrar que Rover era viable en los años 90. Más que eso, había transformado a la compañía en un fabricante de coches deseables y nuevamente fiables. Con una producción de 953.699 unidades entre 1989 y 1998, es uno de los modelos más exitosos de la compañía, llegando incluso a encabezar las listas de ventas de Reino Unido varias veces durante 1991.

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El increíblemente raro 220GSi Turbo: el primer GTi de producción disponible con alrededor de 200 cv de potencia.

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#2
Un coupé siempre me gustó. Me parece muy elegante, sin restarle deportividad.
Además, tengo el recuerdo de un 218SLD turbo que tenía mi primer jefe. Del 94, con el sempiterno "motor del 405" como el decía. Recuerdo que me contaba que también se estaba mirando el xantia, pero de aquellas, solo estaba el SD de 70 CV, y el Rover creo recordar que ya traía 90... Además, recuerdo sus asientos comodísimos, sus 4 elevalunas, cierre con mando y alarma, apertura remota del maletero...
"El fracaso, el primer paso hacia el éxito"
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#3
Me encanta el Tourer. Muy deportivo y no me suena haber visto ninguno

El coupé turbo siempre me encantó
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#4
la verdad es que me encantan todas las versiones, me quedaría con el coupé y siempre me resultó muy llamativo el Tourer
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#5
El Tourer tiene una planta tremenda .

Es curusio que con Rover me está ocurriendo lo mismo que me pasó con SAAB , cada dia me llama más la atención.

Recuerdo haber dicho alguna vez que eran coches de abuelo .
[Imagen: 8L80K2j.png]
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#6
Un buen coche que ha pasado sin pena ni gloria por arrastrar el nombre maldito de Rover. Una pena, me encantaría tener un 216 GTi: discreto pero potente.
Responder
#7
(13-10-2019, 23:17)SUPRA 3000 escribió: Me encanta el Tourer. Muy deportivo y no me suena haber visto ninguno

El coupé turbo siempre me encantó

Hay que irse a Portugal para verlos, aquí (juraría que) no se vendió.
A e s t h e t i c s                                                                                                                                    Ford Fiesta 1.1C -> [Imagen: 809068.png]          
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#8
Excelente hilo!! Zpalomita
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#9
Muy buen hilo. Como apunte de frikismo absoluto, la parrilla cromada se introdujo en 1993, no en el 94 como dice el artículo. Un coche excelente con gran variedad de carrocerías y motores.
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