Apasionante relato sobre el culebrón Ghosn-Saikawa publicado en Bloomberg Businessweek, que os traduzco.
https://www.bloomberg.com/news/features/...rlos-ghosn
La derrota que puso a Carlos Ghosn entre rejas, desde dentro
Por Matthew Campbell, Kae Inoue, Jie Ma y Ania Nussbaum
![[Imagen: 800x-1.jpg]](https://assets.bwbx.io/images/users/iqjWHBFdfxIU/isB2lol1n6Bo/v1/800x-1.jpg)
Una mañana del pasado noviembre, varios cientos de empresarios accedieron a un auditorio en el tercer piso de un rascacielos en el distrito financiero de Tokio. La ocasión, un foro que conmemoraba el centenario de la Cámara de Comercio e Industria de Francia en Japón. Entre los oradores principales se encontraba un perfecto ejemplo de la cálida relación de los dos países: Hiroto Saikawa, CEO de Nissan Motor Company y pieza clave de la alianza que la empresa mantiene desde hace casi 20 años con la francesa Renault SAS.
En su discurso, Saikawa exaltó la asociación entre ambas empresas, una confección de participaciones cruzadas y producción conjunta cuya resistencia ha sorprendido constantemente a los más escépticos. "La alianza nos ha permitido competir con nuestros principales rivales", dijo Saikawa, de 65 años, delgado y bastante alto, con una cara casi sin arrugas y mejillas ligeramente pecosas. Llevaba gafas al aire, corbata púrpura y traje azul marino con un pin dorado con el logotipo de Nissan en la solapa izquierda. Raramente para un orador de pocas palabras, Saikawa se jactó de los logros de Renault-Nissan: operaciones combinadas que han generado miles de millones en ahorros, una sólida posición en vehículos eléctricos y más de 10 millones de coches vendidos en 2017.
Para los presentes, el discurso fue convencional, hasta aburrido. Pero mientras hablaba, Saikawa albergaba un secreto conocido solo por un pequeño grupo de ejecutivos de Nissan y por el equipo de fiscales en la Unidad de Investigaciones Especiales, uno de los brazos de élite de la policía japonesa. De camino a Tokio en ese momento, a bordo de un Gulfstream G650 con número de registro "N155AN", estaba Carlos Ghosn, la mente maestra detrás de la alianza Renault-Nissan y que ahora actuaba como presidente de ambas compañías. Llegaría al aeropuerto de Haneda en menos de seis horas, preparado para una semana ocupada: la reunión de la junta directiva, conversaciones con importantes funcionarios japoneses y luego un viaje a China. Saikawa ya sabía que nada de eso ocurriría.
![[Imagen: 1600x-1.jpg]](https://assets.bwbx.io/images/users/iqjWHBFdfxIU/i5QYnLlna9no/v1/1600x-1.jpg)
Cuando el avión aterrizó, alrededor de las 15:30 del lunes, 19 de noviembre, Ghosn se preparó para entregar su pasaporte para la inspección, un procedimiento migratorio que había realizado cientos de veces desde que llegó a Nissan en 1999. Sin embargo, esta vez, un grupo de fiscales de traje negro subió las escaleras del avión para decirle a Ghosn que estaba siendo arrestado por violar la ley financiera japonesa. Furioso y confundido, al principio se negó a rendirse, de acuerdo con dos personas familiarizadas con los eventos, que exigían conocer los cargos y las pruebas detrás de ellos. Una larga discusión tuvo lugar pero finalmente quedó claro que los hombres no estaban haciendo una solicitud. Más de una hora después de abordar, Ghosn accedió a ir con ellos.
Mientras Ghosn debatía con los fiscales, otro miembro de la junta de Nissan, un abogado estadounidense llamado Greg Kelly, iba en coche hacia Tokio desde otro aeropuerto, el de Narita. Acababa de aterrizar en otro avión de la compañía, programado por Nissan para coincidir con la llegada de Ghosn. El plan coger a Kelly por sorpresa, ya que era el director de planificación de la oficina de Ghosn, y fue puesto en custodia casi simultáneamente con Ghosn para evitar que uno de ellos pudiera dar el aviso al otro, destruir documentos o huir. El departamento de Tráfico, según tres personas familiarizadas con el asunto, intervino para facilitar la operación. A medida que aumentaba el riesgo de que Kelly se enterara de la detención de Ghosn, corrió la voz al equipo de fiscales que se encontraba en escena: deténganlo. Kelly fue arrestado en un área de servicio en el que su coche hizo una parada de camino a Tokio.
Esa noche, Ghosn y Kelly durmieron en celdas vacías del Centro de Detención de Tokio, un lugar donde, hasta ahora, ningún ejecutivo de la talla de Ghosn había entrado anteriormente. A Kelly se le concedió libertad bajo fianza, pero Ghosn permanece confinado allí más de dos meses después, con pocas posibilidades de obtener libertad. Se le acusa de ocultar su verdadero salario en las presentaciones regulatorias mediante el aplazamiento de hasta $80 millones para su jubilación, y de una ofensa más grave, de "incumplimiento de confianza" derivada de una decisión de 2008 de trasladar sus las pérdidas personales a los libros de Nissan. Ambos cargos conllevan una pena de prisión de una década, y Ghosn, de 64 años, está luchando contra ellos en un país donde los fiscales cuentan con una tasa de condena de prácticamente 100%. Mientras tanto, Nissan, que despidió a Ghosn como presidente casi inmediatamente después de su arresto, le acusa de una gran variedad de faltas de conducta, alegando esencialmente que utilizó la empresa como si fuera su "hucha de cerdito" personal. Niega con vehemencia todas las acusaciones. Kelly, que ha sido acusado en el caso de compensación diferida, también lo hace.
El descenso de Ghosn es quizá el más vertiginoso en la historia reciente del mundo de los negocios. Viviendo en una época en que los escándalos corporativos generalmente terminan con un CEO que disfruta de generoso despido y quizá un par de actos lucrativos después, la posibilidad de que un alto ejecutivo se enfrente a una encarcelación es impactante. Sin embargo, mientras Ghosn puede haber excedido los límites del comportamiento corporativo ético, cada vez está más claro que su caída tuvo múltiples autores. Los arrestos fueron la culminación de una tórrida lucha de poder en Nissan, una con ambiciones mucho más altas de lo que Ghosn podría haber conocido. Basándonos puramente en los resultados, además de sus asuntos personales, estaba el futuro de la asociación sin precedentes entre dos de las compañías automotrices más grandes del mundo y un principio que el ejecutivo brasileño-francés-libanés consideraba sagrado: que en una economía global, la lógica de "cuanto más grande mejor" reemplaza el patriotismo y los sentimientos nacionales, particularmente en el capitalismo del siglo XXI.
En un comunicado, Nissan dijo que "la causa de esta cadena de eventos es la mala conducta liderada por Ghosn y Kelly", por la cual la compañía encontró "pruebas sustanciales y convincentes" después de poner un equipo a investigar la pista facilitada por un presunto conocedor. El objetivo de Nissan, prosigue, "está firmemente enfocado en abordar las debilidades del equipo de gobierno, que permitieron que ocurrieran estas malas conductas".
Con prohibición hasta hace poco de hablar con nadie (excepto funcionarios consulares y sus abogados), Ghosn ha aparecido en público solo una vez desde su arresto, en una breve audiencia judicial en enero, en la que ratificó su inocencia. Incluso sus aliados no saben completamente qué hacer con las acusaciones en su contra. Pero para algunos de ellos, su situación no parece la de un ejecutivo avaro que voló su Gulfstream demasiado cerca del Sol. Más bien parece un golpe de estado.
La relación entre Ghosn y Saikawa se remonta a 2001, dos años después de que se formara la alianza corporativa en la que Renault rescató a Nissan de la bancarrota, pagando $5300 millones por 1/3 de sus acciones. Tras la toma de posesión de su cargo como COO de Nissan y con el objetivo de reducir como fuera los costos (igual que hizo en Renault), Ghosn eligió a Saikawa para dirigir una nueva oficina que coordinaría las compras entre las dos firmas. Saikawa, trabajador de Nissan desde 1977 nada más terminar la universidad, contó en una entrevista con Bloomberg News que se sorprendió al ser elegido para una función tan crítica. Nissan era un desastre financiero, y esperaba que fueran los ejecutivos franceses, y no los japoneses, quienes tomaran el control total de Nissan. Comenzó a trasladarse entre Tokio y París, manteniendo una oficina en la sede de Renault. Sus colegas japoneses bromeaban con que había recibido una transfusión de sangre tricolor, los de la bandera francesa.
Los componentes y servicios comprados a proveedores y terceros representan más de la mitad del coste de fabricación de un coche. El trabajo de Saikawa era exprimir las mejores ofertas de los proveedores, incluso cortando muchos de los vínculos de Nissan con su keiretsu, un conglomerado de empresas típicamente japonés que recibe acceso preferencial a los contratos. Ssaikawa rápidamente se destacó en sus funciones. Brusco, exigente y aparentemente incapaz de hablar de algo más que de negocios, trabajó largas horas incluso para los estándares japoneses e hizo pocos amigos, según varios ex ejecutivos de Nissan. Durante su posterior etapa como director de la división estadounidense de Nissan, rara vez se lo veía en ningún otro lugar que no fuera la oficina que utilizaba en Nashville o en una sala de conferencias cercana; lo de dar palmaditas en la espalda a los trabajadores a pie de fábrica, el tipo de cosas que Ghosn se deleitaba haciendo, estaba absolutamente fuera de cuestión.
La relación entre Renault y Nissan evolucionó en una dirección que podría ser descrita como incómoda, siendo amables. Las compañías se unieron con el objetivo de compartir recursos de ingeniería, pero los empleados de Nissan dicen que los equipos franceses y japoneses a menudo trabajaban juntos incómodos, en desacuerdo sobre los estándares técnicos y qué tecnologías priorizar. Se perdieron oportunidades obvias de colaboración ya que cada compañía se atuvo a sus propios planes, hasta el día de hoy, por ejemplo, el coche eléctrico Leaf de Nissan y el Zoe de Renault no comparten componentes importantes. No obstante, el reacondicionamiento financiero y estratégico que Ghosn impuso restauró gradualmente la salud de Nissan, aunque nunca hasta el punto de desafiar a Toyota como el principal fabricante de automóviles de Japón.
Nissan es un lugar duro para trabajar, marcado por fuertes rivalidades internas y presiones para alcanzar objetivos numéricos. Un antiguo ejecutivo bromea que su tiempo allí le recordó a The Firm, la película de Tom Cruise, sobre una oficina de abogados donde las ambiciones profesionales llegan a extremos asesinos. La divisa definitiva era llegar a ganarse la confianza de Ghosn, algo que Saikawa ciertamente disfrutó. Era miembro de un pequeño grupo de ejecutivos a los que, desde dentro, se les llamaba " los niños Ghosn", recibió ascensos en varias ocasiones, hasta llegar a ser el director general de competitividad, incluyendo la responsabilidad del departamento de I+D, fabricación y muchas otras funciones. Cuando, a principios de 2017, Ghosn anunció que dimitiría como CEO de Nissan para concentrarse en dirigir Renault y la alianza de forma más general, Saikawa tomó su lugar. "Saikawa-san es la persona a quien he estado preparando durante muchos años", dijo.
Sin embargo, cuando Saikawa se acomodó en el puesto, el tono de su relación cambió. Su mandato inicial estuvo dominado por la revelación de que durante más de tres décadas, miles de coches Nissan habían sido inspeccionados por auditores que no estaban correctamente certificados. Más de un millón de vehículos ya fabricados tuvieron que retirarse del mercado y la compañía tomó la decisión sin precedentes de parar la producción japonesa durante dos semanas para investigar. Aunque Saikawa había estado en el trabajo menos de un año, asumió la culpa, realizando las disculpas habituales de los ejecutivos japoneses avergonzados. También tomó un recorte voluntario de sueldo, reduciendo un paquete salarial que ya era una pequeña fracción del que tenía Ghosn, famoso por su desorbitada compensación tanto en Francia como en Japón. Ghosn, que en realidad estuvo a cargo de la mayor parte del período en cuestión, nunca se disculpó formalmente ante las autoridades japonesas e incluso, según una persona con conocimiento del tema, reprendió con fuerza a Saikawa por moverse demasiado despacio para abordar las críticas e implementar un plan de acción.
Durante los meses siguientes, Ghosn comenzó a planear una revisión de los lazos existentes entre Renault y Nissan con el objetivo de llevar a las dos compañías a una sola empresa matriz o a una fusión total, según media docena de personas familiarizadas con las discusiones que sucedieron después (al igual que otras fuentes entrevistadas para esta historia, solicitaron el anonimato puesto que se trata de información sensible). La idea consiste en que, constituida como una compañía más grande y totalmente integrada, Renault-Nissan estaría mejor posicionada para buscar tecnologías emergentes como los vehículos autónomos. También poseería lo que los banqueros de inversión llaman "moneda de transacción", acciones lo suficientemente valiosas como para convertirse en una importante adquisición en caso de que otro fabricante de automóviles grande esté disponible. El gobierno francés, el mayor accionista de Renault, había dejado clara su preferencia por una alianza más estrecha, al ver claramente la oportunidad de tener en Francia el núcleo de un gigante global de una industria dominada por otros países (Japón, Alemania y Corea del Sur, principalmente).
Me quedo aquí que me tengo que ir y luego subo el resto.
https://www.bloomberg.com/news/features/...rlos-ghosn
La derrota que puso a Carlos Ghosn entre rejas, desde dentro
Por Matthew Campbell, Kae Inoue, Jie Ma y Ania Nussbaum
Una mañana del pasado noviembre, varios cientos de empresarios accedieron a un auditorio en el tercer piso de un rascacielos en el distrito financiero de Tokio. La ocasión, un foro que conmemoraba el centenario de la Cámara de Comercio e Industria de Francia en Japón. Entre los oradores principales se encontraba un perfecto ejemplo de la cálida relación de los dos países: Hiroto Saikawa, CEO de Nissan Motor Company y pieza clave de la alianza que la empresa mantiene desde hace casi 20 años con la francesa Renault SAS.
En su discurso, Saikawa exaltó la asociación entre ambas empresas, una confección de participaciones cruzadas y producción conjunta cuya resistencia ha sorprendido constantemente a los más escépticos. "La alianza nos ha permitido competir con nuestros principales rivales", dijo Saikawa, de 65 años, delgado y bastante alto, con una cara casi sin arrugas y mejillas ligeramente pecosas. Llevaba gafas al aire, corbata púrpura y traje azul marino con un pin dorado con el logotipo de Nissan en la solapa izquierda. Raramente para un orador de pocas palabras, Saikawa se jactó de los logros de Renault-Nissan: operaciones combinadas que han generado miles de millones en ahorros, una sólida posición en vehículos eléctricos y más de 10 millones de coches vendidos en 2017.
Para los presentes, el discurso fue convencional, hasta aburrido. Pero mientras hablaba, Saikawa albergaba un secreto conocido solo por un pequeño grupo de ejecutivos de Nissan y por el equipo de fiscales en la Unidad de Investigaciones Especiales, uno de los brazos de élite de la policía japonesa. De camino a Tokio en ese momento, a bordo de un Gulfstream G650 con número de registro "N155AN", estaba Carlos Ghosn, la mente maestra detrás de la alianza Renault-Nissan y que ahora actuaba como presidente de ambas compañías. Llegaría al aeropuerto de Haneda en menos de seis horas, preparado para una semana ocupada: la reunión de la junta directiva, conversaciones con importantes funcionarios japoneses y luego un viaje a China. Saikawa ya sabía que nada de eso ocurriría.
Cuando el avión aterrizó, alrededor de las 15:30 del lunes, 19 de noviembre, Ghosn se preparó para entregar su pasaporte para la inspección, un procedimiento migratorio que había realizado cientos de veces desde que llegó a Nissan en 1999. Sin embargo, esta vez, un grupo de fiscales de traje negro subió las escaleras del avión para decirle a Ghosn que estaba siendo arrestado por violar la ley financiera japonesa. Furioso y confundido, al principio se negó a rendirse, de acuerdo con dos personas familiarizadas con los eventos, que exigían conocer los cargos y las pruebas detrás de ellos. Una larga discusión tuvo lugar pero finalmente quedó claro que los hombres no estaban haciendo una solicitud. Más de una hora después de abordar, Ghosn accedió a ir con ellos.
Mientras Ghosn debatía con los fiscales, otro miembro de la junta de Nissan, un abogado estadounidense llamado Greg Kelly, iba en coche hacia Tokio desde otro aeropuerto, el de Narita. Acababa de aterrizar en otro avión de la compañía, programado por Nissan para coincidir con la llegada de Ghosn. El plan coger a Kelly por sorpresa, ya que era el director de planificación de la oficina de Ghosn, y fue puesto en custodia casi simultáneamente con Ghosn para evitar que uno de ellos pudiera dar el aviso al otro, destruir documentos o huir. El departamento de Tráfico, según tres personas familiarizadas con el asunto, intervino para facilitar la operación. A medida que aumentaba el riesgo de que Kelly se enterara de la detención de Ghosn, corrió la voz al equipo de fiscales que se encontraba en escena: deténganlo. Kelly fue arrestado en un área de servicio en el que su coche hizo una parada de camino a Tokio.
Esa noche, Ghosn y Kelly durmieron en celdas vacías del Centro de Detención de Tokio, un lugar donde, hasta ahora, ningún ejecutivo de la talla de Ghosn había entrado anteriormente. A Kelly se le concedió libertad bajo fianza, pero Ghosn permanece confinado allí más de dos meses después, con pocas posibilidades de obtener libertad. Se le acusa de ocultar su verdadero salario en las presentaciones regulatorias mediante el aplazamiento de hasta $80 millones para su jubilación, y de una ofensa más grave, de "incumplimiento de confianza" derivada de una decisión de 2008 de trasladar sus las pérdidas personales a los libros de Nissan. Ambos cargos conllevan una pena de prisión de una década, y Ghosn, de 64 años, está luchando contra ellos en un país donde los fiscales cuentan con una tasa de condena de prácticamente 100%. Mientras tanto, Nissan, que despidió a Ghosn como presidente casi inmediatamente después de su arresto, le acusa de una gran variedad de faltas de conducta, alegando esencialmente que utilizó la empresa como si fuera su "hucha de cerdito" personal. Niega con vehemencia todas las acusaciones. Kelly, que ha sido acusado en el caso de compensación diferida, también lo hace.
El descenso de Ghosn es quizá el más vertiginoso en la historia reciente del mundo de los negocios. Viviendo en una época en que los escándalos corporativos generalmente terminan con un CEO que disfruta de generoso despido y quizá un par de actos lucrativos después, la posibilidad de que un alto ejecutivo se enfrente a una encarcelación es impactante. Sin embargo, mientras Ghosn puede haber excedido los límites del comportamiento corporativo ético, cada vez está más claro que su caída tuvo múltiples autores. Los arrestos fueron la culminación de una tórrida lucha de poder en Nissan, una con ambiciones mucho más altas de lo que Ghosn podría haber conocido. Basándonos puramente en los resultados, además de sus asuntos personales, estaba el futuro de la asociación sin precedentes entre dos de las compañías automotrices más grandes del mundo y un principio que el ejecutivo brasileño-francés-libanés consideraba sagrado: que en una economía global, la lógica de "cuanto más grande mejor" reemplaza el patriotismo y los sentimientos nacionales, particularmente en el capitalismo del siglo XXI.
En un comunicado, Nissan dijo que "la causa de esta cadena de eventos es la mala conducta liderada por Ghosn y Kelly", por la cual la compañía encontró "pruebas sustanciales y convincentes" después de poner un equipo a investigar la pista facilitada por un presunto conocedor. El objetivo de Nissan, prosigue, "está firmemente enfocado en abordar las debilidades del equipo de gobierno, que permitieron que ocurrieran estas malas conductas".
Con prohibición hasta hace poco de hablar con nadie (excepto funcionarios consulares y sus abogados), Ghosn ha aparecido en público solo una vez desde su arresto, en una breve audiencia judicial en enero, en la que ratificó su inocencia. Incluso sus aliados no saben completamente qué hacer con las acusaciones en su contra. Pero para algunos de ellos, su situación no parece la de un ejecutivo avaro que voló su Gulfstream demasiado cerca del Sol. Más bien parece un golpe de estado.
La relación entre Ghosn y Saikawa se remonta a 2001, dos años después de que se formara la alianza corporativa en la que Renault rescató a Nissan de la bancarrota, pagando $5300 millones por 1/3 de sus acciones. Tras la toma de posesión de su cargo como COO de Nissan y con el objetivo de reducir como fuera los costos (igual que hizo en Renault), Ghosn eligió a Saikawa para dirigir una nueva oficina que coordinaría las compras entre las dos firmas. Saikawa, trabajador de Nissan desde 1977 nada más terminar la universidad, contó en una entrevista con Bloomberg News que se sorprendió al ser elegido para una función tan crítica. Nissan era un desastre financiero, y esperaba que fueran los ejecutivos franceses, y no los japoneses, quienes tomaran el control total de Nissan. Comenzó a trasladarse entre Tokio y París, manteniendo una oficina en la sede de Renault. Sus colegas japoneses bromeaban con que había recibido una transfusión de sangre tricolor, los de la bandera francesa.
Los componentes y servicios comprados a proveedores y terceros representan más de la mitad del coste de fabricación de un coche. El trabajo de Saikawa era exprimir las mejores ofertas de los proveedores, incluso cortando muchos de los vínculos de Nissan con su keiretsu, un conglomerado de empresas típicamente japonés que recibe acceso preferencial a los contratos. Ssaikawa rápidamente se destacó en sus funciones. Brusco, exigente y aparentemente incapaz de hablar de algo más que de negocios, trabajó largas horas incluso para los estándares japoneses e hizo pocos amigos, según varios ex ejecutivos de Nissan. Durante su posterior etapa como director de la división estadounidense de Nissan, rara vez se lo veía en ningún otro lugar que no fuera la oficina que utilizaba en Nashville o en una sala de conferencias cercana; lo de dar palmaditas en la espalda a los trabajadores a pie de fábrica, el tipo de cosas que Ghosn se deleitaba haciendo, estaba absolutamente fuera de cuestión.
La relación entre Renault y Nissan evolucionó en una dirección que podría ser descrita como incómoda, siendo amables. Las compañías se unieron con el objetivo de compartir recursos de ingeniería, pero los empleados de Nissan dicen que los equipos franceses y japoneses a menudo trabajaban juntos incómodos, en desacuerdo sobre los estándares técnicos y qué tecnologías priorizar. Se perdieron oportunidades obvias de colaboración ya que cada compañía se atuvo a sus propios planes, hasta el día de hoy, por ejemplo, el coche eléctrico Leaf de Nissan y el Zoe de Renault no comparten componentes importantes. No obstante, el reacondicionamiento financiero y estratégico que Ghosn impuso restauró gradualmente la salud de Nissan, aunque nunca hasta el punto de desafiar a Toyota como el principal fabricante de automóviles de Japón.
Nissan es un lugar duro para trabajar, marcado por fuertes rivalidades internas y presiones para alcanzar objetivos numéricos. Un antiguo ejecutivo bromea que su tiempo allí le recordó a The Firm, la película de Tom Cruise, sobre una oficina de abogados donde las ambiciones profesionales llegan a extremos asesinos. La divisa definitiva era llegar a ganarse la confianza de Ghosn, algo que Saikawa ciertamente disfrutó. Era miembro de un pequeño grupo de ejecutivos a los que, desde dentro, se les llamaba " los niños Ghosn", recibió ascensos en varias ocasiones, hasta llegar a ser el director general de competitividad, incluyendo la responsabilidad del departamento de I+D, fabricación y muchas otras funciones. Cuando, a principios de 2017, Ghosn anunció que dimitiría como CEO de Nissan para concentrarse en dirigir Renault y la alianza de forma más general, Saikawa tomó su lugar. "Saikawa-san es la persona a quien he estado preparando durante muchos años", dijo.
Sin embargo, cuando Saikawa se acomodó en el puesto, el tono de su relación cambió. Su mandato inicial estuvo dominado por la revelación de que durante más de tres décadas, miles de coches Nissan habían sido inspeccionados por auditores que no estaban correctamente certificados. Más de un millón de vehículos ya fabricados tuvieron que retirarse del mercado y la compañía tomó la decisión sin precedentes de parar la producción japonesa durante dos semanas para investigar. Aunque Saikawa había estado en el trabajo menos de un año, asumió la culpa, realizando las disculpas habituales de los ejecutivos japoneses avergonzados. También tomó un recorte voluntario de sueldo, reduciendo un paquete salarial que ya era una pequeña fracción del que tenía Ghosn, famoso por su desorbitada compensación tanto en Francia como en Japón. Ghosn, que en realidad estuvo a cargo de la mayor parte del período en cuestión, nunca se disculpó formalmente ante las autoridades japonesas e incluso, según una persona con conocimiento del tema, reprendió con fuerza a Saikawa por moverse demasiado despacio para abordar las críticas e implementar un plan de acción.
Durante los meses siguientes, Ghosn comenzó a planear una revisión de los lazos existentes entre Renault y Nissan con el objetivo de llevar a las dos compañías a una sola empresa matriz o a una fusión total, según media docena de personas familiarizadas con las discusiones que sucedieron después (al igual que otras fuentes entrevistadas para esta historia, solicitaron el anonimato puesto que se trata de información sensible). La idea consiste en que, constituida como una compañía más grande y totalmente integrada, Renault-Nissan estaría mejor posicionada para buscar tecnologías emergentes como los vehículos autónomos. También poseería lo que los banqueros de inversión llaman "moneda de transacción", acciones lo suficientemente valiosas como para convertirse en una importante adquisición en caso de que otro fabricante de automóviles grande esté disponible. El gobierno francés, el mayor accionista de Renault, había dejado clara su preferencia por una alianza más estrecha, al ver claramente la oportunidad de tener en Francia el núcleo de un gigante global de una industria dominada por otros países (Japón, Alemania y Corea del Sur, principalmente).
Me quedo aquí que me tengo que ir y luego subo el resto.
