[Eren]

INTRODUCCIÓN

Presentado oficialmente al publico en el Salón de Frankfurt en septiembre de 1997, el Xsara llegaba con la intención de relevar al que había sido la primera incursión seria de la marca de los chevrones en el segmento de los compactos, el ZX. Pese a que el Xsara suponía una ruptura clara frente a su antecesor en lo referente al diseño, si hablamos de lo que no se ve, la parte técnica, el Xsara no era más una evolución de lo ya visto en el ZX, muestra de ello es que el Xsara reutilizaba la plataforma N, aunque debidamente reforzada, que tan buenos resultados había dado en el ZX. Esto suponía mantener el magnifico eje trasero autodireccional, el cual había sido uno de los mejores aliados del buen comportamiento del ZX, y lo seguiría siendo en el Xsara. La gama mecánica, salvo alguna excepción que otra, también se mantenía invariable.

Inicialmente presentado únicamente con carrocerías Berlina y Coupé, unos meses más tarde se añadiría la carrocería Break y en 1999 la variante monovolumen, la cual adoptaría el apellido del famoso pintor malagueño Picasso. La gama Xsara iría evolucionando a lo largo de su vida comercial, añadiendo nuevas motorizaciones, versiones y mejoras de todo tipo. El Xsara terminaría su andadura en 2006 con 1.337.924 vendidas en todo el mundo, lo que le convierte en el 10 modelo más vendido de la marca. En 2004 nace su sustituto, el C4, momento en el que las versiones Berlina y Coupé cesarían su venta. La carrocería Break se mantendría a la venta durante dos años más, a la espera de un posible C4 Break que nunca llegó. 

PROCESO DE DISEÑO Y DESARROLLO

Iniciado en 1993, el desarrollo del proyecto N6, lo que posteriormente se conocería como Xsara, se llevó acabo en el centro técnico de Vélizy en Francia. El diseño exterior del Xsara fue obra del equipo de Donato Coco, el cual de Citroën pasaría Ferrari y posteriormente a Lotus. Coco apostó por abandonar la linea Hatchback del ZX por una tipo Liftback de dos volúmenes y medio o falso tres volúmenes, estilo ya visto en rivales como los Ford Escort, Renault Mégane o Fiat Brava, aunque en el Xsara el tercer volumen estaba más marcado que en sus rivales, lo que hacía que su línea recordase vagamente a la de su hermano mayor, el Xantia. 

A diferencia de éste, el Xsara dejaba de lado las lineas rectas y adoptaba un diseño más redondeado, más acorde a la época. Aún así conservaba un innegable aire de familia y así lo atestiguaban detalles como el capot, alargado, afilado y con líneas bien marcadas, los faros rasgados o la zaga, alta y corta. El frontal contaba con una parrilla perfectamente integrada en la que descansaban los chevrones y dos finas barras cromadas que se extendían hacia los laterales, detalle que adoptarían los futuros lanzamientos de la marca y que evolucionaría con la llegada de los C4 y C5 Restyling, manteniendose hasta hoy día. Dicha parrilla, la cual según Coco recordaba a los labios de una mujer, junto con los faros afilados aportaba un toque de humanidad al frontal del coche, el cual había sido diseñado para que pareciese que el coche estaba esbozando una sonrisa. Las aletas delanteras abandonaban la rectitud del ZX y creaban una línea que fluía hacia el pilar A, pasaba por los marcos de las puertas, que quedaban perfectamente integrados en la carrocería, y desembocaba en un pilar C de gran tamaño que aportaba robustez a la línea del Xsara. En el lateral llamaba la atención la línea de cintura ascendente y bien definida que terminaba en una zaga alta. Tal vez ésta última sea la parte más original del Xsara, gracias a unos pilotos traseros que se extendían hasta las aletas traseras y contaban con una firma lumínica característica que permitía identificar el modelo fácilmente en plena noche. Otro detalle que no pasaba desapercibido en la zaga era el acabado del tercer volumen, simulando un falso spoiler que recordaba al AX. Todo el perímetro del coche estaba protegido por unas molduras de gran tamaño que protegían al Xsara de los pequeños golpes y daños del día a día. Éstas molduras estaban diseñadas para que fuesen fáciles de sustituir en caso de desperfecto, una idea que años más tarde Citroën rescataría para los polémicos Airbumps del C4 Cactus.

En el interior, obra de Bertone en colaboración con los diseñadores de Citroën, volvían a ponerse en manifiesto las lineas redondeadas de las que hacía gala el exterior. Su diseño recordaba en cierto modo al del BMW Serie3 E36, pero las líneas generales eran una evolución de lo visto en los últimos lanzamientos de la marca como el Saxo o la Berlingo. El volante, similar al usado en los Xantia y Xm, pecaba de un diámetro excesivo condicionado por la posibilidad de disponer de mandos para controlar el equipo de música, algo no muy frecuente en el segmento. Para el salpicadero Citroën apostó por el clasicismo, todo estaba donde tenía que estar y se abandonaban las extravagancias que caracterizaban a modelos pasados de la marca, tal vez la posición de los botones de los elevalunas delanteros fuesen el único guiño a la locura de la Citroën más genuina. Los paneles de las puertas continuaban el diseño del salpicadero y contaban con unas prácticas guanteras que hacían las veces de apoyabrazos. En los paneles se observaba un guiño al exterior del coche, y es que algunas líneas recordaban a los pilotos traseros vistos de lado, éste detalle era más evidente en los modelos de cinco puertas. 

A diferencia del exterior, el cual había sido diseñado para evitar que se apreciasen grandes diferencias entre los acabaos bajos de gama y los más equipados, en el interior éstas eran mayores. A los detalles típicos de equipamiento se añadían tapicerías y asientos, específicos para cada versión, las versiones de acceso se conformaban con tapicerías de tela y asientos básicos, en acabados medios la tela se sustituía por terciopelo pero los asientos eran los mismos que llevaban los básicos, mientras que en los acabados altos se añadían asientos específicos y más trabajados tapizados en terciopelo y alcántara. 

El interior supuso todo un paso adelante con respecto al ZX, tanto por imagen como por posibilidades de equipamiento. El Xsara podía equipar detalles como el sensor de lluvia, equipamiento poco habitual en el segmento, climatizador automático, que a diferencia del A/C del ZX no anulaba la guantera, o 4 Airbags entre otras cosas, impensable en el ZX.  

Unas cuantas imágenes del proceso de creación del Xsara.

DESARROLLO

Simulación virtual en 3D por CAD de un Crash-Test





Trabajos de aislamiento acústico sobre el panel del suelo



Imágenes de CAD




Cámara de compatibilidad electromagnética



Test de vibraciones



Rampas para test de frenado



Prueba de estanqueidad - Canal de vadeo



DISEÑO



Diseño exterior – Zona de trabajo de CAD



Diseño en 3D de llantas Indianápolis 15"



Estudio de diseño en 3D de Xsara Coupé



Estudio de diseño en 3D de Xsara Berlina



Boceto definitivo de las llantas Indianápolis 15"



Boceto exterior del Xsara Coupé



Diseños para la parte delantera




Boceto estilo exterior Xsara Coupé



Boceto estilo exterior Xsara Berlina



Estilo exterior parte trasera



Estudio estilo interior



Maqueta a tamaño real del salpicadero definitivo



Bocetos del diseño interior




Diseño interior



Diseño desechado para asientos delanteros, más tarde usado en el C2



Maqueta de diseño a escala 1:5



Prueba de faro trasero

TÉCNICA

BASTIDOR

Pese a heredar la plataforma N del ZX, el Xsara conseguía aumentar la rigidez de ésta gracias al uso de planchas de alto límite elástico (HLE), presentes sobre todo en partes como las puertas o la parte inferior de la carrocería. De esta forma, la carrocería del Xsara alcanzaba una rigidez a la torsión, bajo un par de 1000Nm, de 1,14 miliradianes en lugar de los 1,3 del ZX. Con la doble intención de limitar las consecuencias en caso de choque lateral o vuelco y aportar rigidez, la estructura del Xsara se completaba con una traviesa central en el techo que se extendía hasta la base de los pilares B, formando así un arco de seguridad que aseguraba un habitáculo estable en caso de accidente.

Otra de las mejoras introducidas en la plataforma del Xsara con respecto al ZX era la técnica de "piso acústico" o "piso antivibraciones", la cual ya había sido usada en el benjamín de la familia, el Saxo. Ésta técnica permitía mejorar el confort de marcha y se basaba en el estudio para definir las formas de embutición de la chapa que permiten obtener una rigidez elevada de ésta en movimiento, reduciendo así la amplitud de las vibraciones causadas por el aire, el ruido del motor o el estado del pavimento que llegan al interior.

En lo referente a los trenes rodantes, el Xsara seguía confiando en los mismos esquemas que el ZX, MacPherson con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos delante y brazos tirados unidos mediante barras de torsión con efecto autodireccional detrás, aunque adoptaba una nueva puesta a punto y reglajes específicos. Todas las versiones contaban con barras estabilizadoras en ambos ejes y el eje trasero autodireccional había sido revisado y suavizo, ahora el efecto direccional se manifestaba en una única fase y no en dos como en el ZX, buscando así un comportamiento aún más homogéneo. Éste sistema basaba su funcionamiento en dos tacos de goma con deformación programada que rectificaban el giro contrario producido por la fuerza centrífuga sobre las ruedas traseras con respecto a las delanteras, haciendo que todo el eje trasero girase unos pocos grados en el mismo sentido que las delanteras. De esta forma se reducía el balanceo de la carrocería, mejorando la estabilidad del coche y el confort de los ocupantes.

MOTORES

La gama de motores disponible en el momento del lanzamiento prácticamente calcaba la del ZX. La gama de motores gasolina estaba formada por los motores de la familia TU para el escalón inferior y los de la familia XU para el superior, en diésel el Xsara seguía apostando por los motores XUD.

1.4i TU3JP

Suponía el escalón de inicio de la gama Xsara, desarrollaba una potencia de 75cv a 5500rpm y un par máximo de 111Nm a 3400rpm. Contaba con inyección multipunto Magneti Marelli y tanto la culata, de dos válvulas por cilindro, como el bloque motor estaban realizados enteramente en aluminio. Anunciaba una velocidad máxima de 175km/h, alcanzaba los 100km/h en 12s y tenía un consumo medio declarado de 7.2l.

Motor TU3JP-TU5JP

1.6i TU5JP

Sustituía al XU5JP de idéntica potencia y cilindrada que equipaba el ZX, era la única novedad mecánica dentro de la gama del Xsara. Derivaba directamente del 1.4i TU3JP e igual que éste culata y bloque motor estaban fabricados en aluminio. Declaraba una potencia de 90cv a 5600rpm y un par motor de 135Nm a 3000rpm. Su velocidad máxima era de 182km/h y realizaba el 0-100km/h en 11,5s, el consumo medio se situaba en los 7,7l.

1.8i XU7JP

Equipado únicamente con un cambio automático 4HP 14 de cuatro velocidades, en el momento del lanzamiento suponía la única opción en caso de buscar un Xsara con dicho cambio. Desarrollaba una potencia de 103cv a 6000rpm y un par máximo de 153Nm a 3000rpm, de éste modo alcanzaba una punta de 177km/h y realizaba la medición de 0-100km/h en 14,3s, siendo el consumo medio declarado de 9.1l.

1.8i 16v XU7JP4

Se trataba del mismo motor que el 1.8i XU7JP pero entre otras cosas añadía una culata de 4 válvulas por cilindro con doble árbol de levas. La potencia máxima se incrementaba hasta unos 112cv a 5500rpm, aunque el par motor se mantenía prácticamente invariable con respecto a la variante automática de 8 válvulas, 155Nm a 4250rpm. La velocidad máxima se quedaba a las puertas de los 200km/h (195km/h) y alcanzaba los 100km/h desde parado en 9.4s. El consumo medio se reducía hasta los 8.3l.

2.0i 16v XU10J4RS

Disponible únicamente con acabado VTS y carrocería Coupé, éste motor era joya de la corona de la gama Xsara. Desarrollaba una potencia máxima de 163/167cv a 6500rpm y un par motor de 193Nm a 5500rpm. Las prestaciones eran de 220km/h y 8s para el 0-100km/h, el consumo medio se situaba en 9,4l.

1.9D XUD9A

Suponía el escalón de inicio de la gama diésel del Xsara, el motor básicamente era el mismo que montaba PSA desde los tiempos de los BX. La potencia máxima era de 70cv a 4600rpm y el par motor se situaba en 120Nm a 2000rpm. Alcanzaba una velocidad punta de 162km/h y realizaba el 0-100km/h en 14,7s. El consumo medio rondaba los 6,4l. La inyección era de tipo indirecta, realizada en precámaras de combustión.

Motor XUD9A-XUD9TE

1.9 TurboD XUD9TE

Basado en el 1.9D XUD9A, la potencia máxima aumentaba hasta los 90cv a 4000rpm y el par se situaba en 196Nm a 2250rpm gracias a la incorporación de un turbocompresor de geometría fija. Otra de las diferencias mecánicas residía en el uso de un intercooler situado en la parte superior del motor, dada su posición se decidió diseñar un conducto en la manta protectora del capot que canalizase el aire hasta éste. Las prestaciones aumentaban, siendo la velocidad máxima de 178km/h, alcanzaba los 100km/h desde parado en 11.4s y el consumo medio se situaba en 6.6l, similar al consumo de la versión atmosférica.

HABITÁCULO

Con una longitud interior (distancia desde el pedal del acelerador a las plazas traseras) de 1697mm (+27mm con respecto al ZX), récord en la categoría, el Xsara gozaba de uno de los habitáculos más espaciosos dentro del segmento de los compactos. Con respecto al ZX, aumentaba también en 4 y 5cm el espacio para las piernas y la altura al techo en las plazas traseras. Destacaban también el ancho entre codos (1436mm delante y 1424 detrás) y el maletero, que con 408l era una de las referencias dentro de las variantes de 5 puertas de su segmento. Éste, aumentaba hasta los 1190l gracias a los respaldos traseros abatibles (monobloque o divisible 2/3-1/3 dependiendo del acabado).

El interior del Xsara estaba repleto de detalles prácticos, muestra de ello eran las guanteras de las puertas delanteras con tapas que hacían las veces de apoyabrazos, la bandeja bajo el asiento del copiloto para guardar la documentación del coche, el retrovisor interior regulable en altura e inclinación, el retrovisor del lado del conductor aesferico que reducía el ángulo muerto o la posición para almacenar la bandeja del maletero en caso de transportar objetos altos. Tampoco faltaban los huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo, a las guanteras cerradas de las puertas se les añadía una guantera principal de gran tamaño, hueco portaobjetos bajo la radio, hueco portaCDs en la consola central (con tapa en algunos acabados), dos guanteras abiertas en las puertas delanteras y los revisteros en los respaldos de los asientos delanteros.

El maletero disponía de tres cintas elásticas que permitían mantener de pie ciertos objetos como garrafas de aceite, etc... Dependiendo del acabado se incluía una red elástica de sujeción que ayudaba a mantener inmóvil la carga.

En cuanto a equipamiento, todos los Xsaras incorporaban dirección asistida, volante regulable en altura y profundidad, Airbag de conductor, indicador de mantenimiento, cuentakilómetros parcial doble, cinturones con pretensor pirotécnico, cierre centralizado, rueda de repuesto, corte de combustible en caso de accidente, corrector de altura de faros eléctrico, tercera luz de freno, testigos de seguridad para niños visibles desde las plazas delanteras, parachoques pintados en color carrocería o lunas tintadas. Entre las posibilidades de equipamiento destacaban detalles como los Airbags laterales, el Airbag frontal del copiloto, la radio con mandos al volante, el sensor automático de limpiaparabrisas o el ABS entre otras cosas.