23-01-2020, 18:59
Desde la UE se está trabajando por crear unas normas definitivas que permitan alcanzar los compromisos de reducción de emisiones, lucha contra la contaminación y el cambio climático.
Dentro de lo que seguramente será una batería enorme de regulaciones, llama la atención lo que está pasanado con el tema de las emisiones de los coches en la UE.
Y es que muchos sabemos ya que para 2021 hay un objetivo complicado de 95 gr/km CO2 y para conseguirlo, estamos viendo cómo los fabricantes anuncian lanzamientos de coches con motores electrificados en mayor o menor grado, desde microhíbridos a híbridos enchufables con el fin de obtener en la homologación los mejores resultados posibles, además de vehículos puramente eléctricos que con sus 0 emisiones, aliviarán sin duda la media de los diferentes grupos automotrices.
Y es que no solo bajan la media por sus menores emisiones, es que además todo aquel coches que baje de 50 gr/km CO2, en 2020 contará en la media como 2 vehículos, 1,67 en 2021 y 1,33 en 2022. Esto suaviza la adaptación a los fabricantes y es una concesión sin duda alguna.
Pero existe otro baremo que al menos bajo mi punto de vista no tiene ninguna explicación. Y es que el peso pasa a ser un atenuante. Sí, si un coche grande, pesado e ineficiente consume mucho y por tanto contamina y emite mucho, no solo no es castigado, sino que dando la vuelta a la tortilla de forma abracadabrante, resulta que se aprovecha ese exceso de peso para rebajar las exigencias a los vehículos más contaminantes.
Y es que en el REGLAMENTO (UE) 2019/631 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de abril de 2019, en el Anexo I nos encontramos lo siguientes:
Y para que quede claro, dejo la definición de lo que son "emisiones específicas" según el mismo reglamento.
«emisiones específicas de CO2»: las emisiones de CO2 de un turismo o de un vehículo comercial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y sus Reglamentos de Ejecución y descritas como emisiones másicas de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad del vehículo. Para los turismos o vehículos comerciales ligeros que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007, por «emisiones específicas de CO2» se entenderán las emisiones de CO2, medidas con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007, en particular de conformidad con el mismo procedimiento de medición que se especifica en el Reglamento (CE) n.o 692/2008, hasta el 31 de diciembre de 2020, y con el Reglamento (UE) 2017/1151, desde el 1 de enero de 2021, o según los procedimientos adoptados por la Comisión para establecer las emisiones de CO2 para dichos vehículos;
Si cogemos esa fórmula y hacemos unos cálculos para unos fabricantes con pesos medios de 1300, 1600, 1900 y 2200 kg, tenemos los siguientes resultados respectivamente, 94,7336 gr/km CO2, 95,7326 gr/km CO2, 96,7316 gr/km CO2 y 97,7306 gr/km CO2.
Es decir, cuando mayor es la masa media del fabricante, mayor es el límite que tiene que cumplir. Minipunto para Alemania.
Y esto a mi entender es un sinsentido. Se deberían favorecer la fabricación y venta de coches lo más eficientes posibles, no al revés. Pero es evidente, que esto favorece a Alemania y no ha gustado a Francia que obviamente se ve perjudicada por cómo beneficia eso a la industria de su principal rival industrial.
Lisabeth Borne, actual ministra de Transición Ecológica y ex ministra de Transporte, quiere limitar los SUV. En declaraciones hechas el 17 de enero denunció una regulación europea que según ella, alienta a los fabricantes a vender cada vez más vehículos de este tipo. "El aumento de los SUV también se deriva de esta regulación que sabemos que cuenta con el respaldo de uno de nuestros grandes vecinos".
Dentro de lo que seguramente será una batería enorme de regulaciones, llama la atención lo que está pasanado con el tema de las emisiones de los coches en la UE.
Y es que muchos sabemos ya que para 2021 hay un objetivo complicado de 95 gr/km CO2 y para conseguirlo, estamos viendo cómo los fabricantes anuncian lanzamientos de coches con motores electrificados en mayor o menor grado, desde microhíbridos a híbridos enchufables con el fin de obtener en la homologación los mejores resultados posibles, además de vehículos puramente eléctricos que con sus 0 emisiones, aliviarán sin duda la media de los diferentes grupos automotrices.
Y es que no solo bajan la media por sus menores emisiones, es que además todo aquel coches que baje de 50 gr/km CO2, en 2020 contará en la media como 2 vehículos, 1,67 en 2021 y 1,33 en 2022. Esto suaviza la adaptación a los fabricantes y es una concesión sin duda alguna.
Pero existe otro baremo que al menos bajo mi punto de vista no tiene ninguna explicación. Y es que el peso pasa a ser un atenuante. Sí, si un coche grande, pesado e ineficiente consume mucho y por tanto contamina y emite mucho, no solo no es castigado, sino que dando la vuelta a la tortilla de forma abracadabrante, resulta que se aprovecha ese exceso de peso para rebajar las exigencias a los vehículos más contaminantes.
Y es que en el REGLAMENTO (UE) 2019/631 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de abril de 2019, en el Anexo I nos encontramos lo siguientes:
Cita:OBJETIVOS DE EMISIONES ESPECÍFICAS PARA TURISMOS
1. Para el año civil 2020, las emisiones específicas de CO2 autorizadas para cada turismo nuevo se determinarán, a los fines de los cálculos del presente punto y del punto 2, aplicando la fórmula siguiente:
Emisiones específicas de CO2 = 95 + a · (M – M0)
donde:
M=masa en orden de marcha del vehículo en kilogramos (kg)
M0=1 379,88
a=0,0333
2. El objetivo de emisiones específicas para un fabricante en 2020 se calculará como la media de las emisiones específicas de CO2 determinadas con arreglo al punto 1 de cada turismo nuevo del que sea fabricante y que se haya matriculado en ese año civil.
Y para que quede claro, dejo la definición de lo que son "emisiones específicas" según el mismo reglamento.
«emisiones específicas de CO2»: las emisiones de CO2 de un turismo o de un vehículo comercial ligero medidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y sus Reglamentos de Ejecución y descritas como emisiones másicas de CO2 (combinada) en el certificado de conformidad del vehículo. Para los turismos o vehículos comerciales ligeros que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 715/2007, por «emisiones específicas de CO2» se entenderán las emisiones de CO2, medidas con arreglo al Reglamento (CE) n.o 715/2007, en particular de conformidad con el mismo procedimiento de medición que se especifica en el Reglamento (CE) n.o 692/2008, hasta el 31 de diciembre de 2020, y con el Reglamento (UE) 2017/1151, desde el 1 de enero de 2021, o según los procedimientos adoptados por la Comisión para establecer las emisiones de CO2 para dichos vehículos;
Si cogemos esa fórmula y hacemos unos cálculos para unos fabricantes con pesos medios de 1300, 1600, 1900 y 2200 kg, tenemos los siguientes resultados respectivamente, 94,7336 gr/km CO2, 95,7326 gr/km CO2, 96,7316 gr/km CO2 y 97,7306 gr/km CO2.
Es decir, cuando mayor es la masa media del fabricante, mayor es el límite que tiene que cumplir. Minipunto para Alemania.
Y esto a mi entender es un sinsentido. Se deberían favorecer la fabricación y venta de coches lo más eficientes posibles, no al revés. Pero es evidente, que esto favorece a Alemania y no ha gustado a Francia que obviamente se ve perjudicada por cómo beneficia eso a la industria de su principal rival industrial.
Lisabeth Borne, actual ministra de Transición Ecológica y ex ministra de Transporte, quiere limitar los SUV. En declaraciones hechas el 17 de enero denunció una regulación europea que según ella, alienta a los fabricantes a vender cada vez más vehículos de este tipo. "El aumento de los SUV también se deriva de esta regulación que sabemos que cuenta con el respaldo de uno de nuestros grandes vecinos".
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