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MG Rover RDX60: la última oportunidad
#1
PREFACIO

Viajemos en el espacio y el tiempo y situémonos en el Reino Unido en marzo del año 2000.

BMW había soltado el bombazo: se desharía de Rover Group en "los próximos meses" y culpaba al gobierno británico de todos sus problemas, en especial a la consentida fortaleza de la libra esterlina, que hacía inviable la producción de coches en el Reino Unido y su exportación. El gobierno británico naturalmente culpaba a BMW, aduciendo que los alemanes nunca supieron lo que compraban ni dieron una estrategia coordinada.

Ambas entidades tenían razón y a la vez se equivocaban. Sí, para BMW la propiedad de Rover Group fue una cuesta arriba llena de obstáculos, pero lo que discretamente calla es la cantidad de dinero que ha ganado con la operación. BMW se hizo con la empresa entera por 800 millones de libras en 1994 y ahora ha vendido Land Rover sola (con la factoría de Solihull y la pista de pruebas de Gaydon) por 2.900 millones, reteniendo Mini y la factoría de Oxford. Y sí, el gobierno tiene infinidad de razones para acusar a BMW de muchas cosas pero se abstuvo cautamente de intervenir y rescatar los remanentes de la empresa. Este párrafo por sí solo da para un hilo aparte.

[Imagen: 8JOe7Mp.jpg]
Por la despreciable suma de 800 millones de libras (menos de lo que costó el desarrollo del Serie 5 E39), esto es lo que había comprado BMW: un fabricante con cuatro marcas icónicas, una gama que cubría prácticamente todos los segmentos del mercado, red comercial en todo el mundo, dos centros de ingeniería y tres fábricas con capacidad para producir 750.000 coches por año. Aparte de eso, Rover era clave para convertir a BMW de un reputado pero pequeño fabricante alemán en una gran multinacional.

La estrategia de BMW para Rover durante los 90 estaba basada en 3 proyectos clave:

- R30, el hipotético "Rover 35", es decir, un segmento C convencional.
- R40, el Rover 75.
- R50, el nuevo Mini.

Los primeros esfuerzos se pusieron en el R40, puesto que tenía el papel más urgente: reemplazar al Rover 800, un coche que para 1998 ya tendría 12 años en el mercado, y también al 600, que debido a su profundo origen japonés, daba pérdidas por cada unidad vendida después de pagar a Honda su parte. En segundo lugar iría el R50, el esperado Mini del nuevo milenio que llegaría justo en la cresta de la "ola retro" iniciada por el VW New Beetle.

Por último, una vez el R40 estuviese en el mercado, empezarían los trabajos en el R30, posiblemente el proyecto (estratégicamente hablando) más importante de todos: una familia de modelos que replicaría la de modelos como el Astra o el Focus. Carrocerías de tres, cuatro y cinco puertas, más un familiar y versiones deportivas de algunas de ellas, todas motorizadas por la nueva familia común de motores que reemplazaría tanto al K-Series de Rover como a las familias M43/44 y N42 de BMW.

Bueno, el caso es que al final la gran perjudicada del asunto fue lo que quedó después de la carnicería, lo que ahora se llamaba MG Rover. Esta nueva entidad se quedó con la fábrica más antigua, la de Longbridge, aquella en la que BMW no quiso invertir. También se quedó sin la pista de pruebas de Gaydon, sin la mayoría de sus talentos (BMW había recolocado astutamente a personal clave de Rover Group en las instalaciones de Oxford, Solihull y Gaydon con la idea de que esos trabajadores fuesen parte de la venta de Land Rover a Ford o se quedaran con BMW en Mini) y, crucialmente, sin el proyecto R30, el coche que terminaba de asegurar el futuro de la marca.

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Recreación de Autocar del BMW-Rover R30 o "Rover 35", programado para su lanzamiento en 2001. Según trabajadores de Rover, el coche real era "muy similar" a este.

Ya estamos en mayo de 2000, la venta se culminó y todo lo que quedaba del R30 se había esfumado de las instalaciones de MG Rover. Según un ejecutivo de BMW, todo el trabajo respectivo al R30 (incluyendo diferentes propuestas estéticas en arcilla a escala 1/1 previas a la decisión final, similares a la recreación de arriba) sigue en un sótano de la sede de Múnich, olvidado y jamás usado. BMW nunca se ha pronunciado al respecto y seguramente a estas alturas nunca lo haga.

Dado el escenario en el que estamos, MG Rover se enfrentaba a la desagradable tarea de crear desde cero y lanzar un coche nuevo, destinado al segmento más competitivo del mercado, prácticamente sin dinero y, de forma especialmente crítica, con el tiempo en su contra. Los modelos 25 y 45 ya tenían 5 años y su posición en el mercado solo iría a peor en los años venideros, por lo que crear el nuevo Rover (y crearlo bien, sin chapuzas) era absolutamente crucial.

AHORA SÍ: RDX60

El nombre del proyecto no es casual: RD hace referencia a redevelopment, o "redesarrollo" y la X, a "experimental", puesto que este sería el primer (y último) coche en muchos años diseñado en casa, sin influencia de BMW, de Honda o de cualquier otro fabricante grande. Como reflejo de la ambición y optimismo reinante, el nuevo coche sería el doble de bueno que el R30, de ahí el 60.

MG Rover ahora estaba dirigida por el consorcio Phoenix, liderado por John Towers, quien a su vez había sido el director general de Rover Group durante la era BAe y parte de la era BMW. Towers había estado detrás de tres de los proyectos con menor presupuesto de la historia de la marca (el R3 200/25, el HH-R 400/45 y el PR3 MG F/TF) y si alguien sabía como sacar adelante un coche casi sin dinero, ese era él.

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Towers subiendo a un Rover 600

Conseguir un resultado igual de exitoso esta vez, no obstante, era una cosa muy diferente. Rover había creado el R3 200/25 usando el esqueleto del anterior R8 200/Concerto, que en términos de chasis era un coche adelantado a su tiempo, con lo cual el producto final resultó adecuado a su época. También había creado el MG F/TF reciclando una enorme cantidad de componentes de otros modelos y subcontratando a Mayflower, una pequeña firma de ingeniería para reducir los costos de producción. Estos truquillos servían para un roadster de nicho donde lo importante es la experiencia de conducción y no tanto los acabados, pero definitivamente no servirían para un coche que tenía que competir en el corazón del mercado contra productos diseñados por multinacionales millonarias y fabricados con los estándares más altos de la industria. Desde el principio, MG Rover sabía que el RDX60 sería "el aspirante" frente a coches de la talla del Volkswagen Golf, el Opel/Vauxhall Astra o el Ford Focus entre muchos otros.

De entrada, tenemos la plataforma. Para sustentar al nuevo coche, MG Rover no tenía recursos para crear una plataforma enteramente nueva, ni tampoco tenía una de compacto a disposición, por lo que se decidió recortar el voladizo trasero del Rover 75 y partir de ahí, algo que nada más empezar le daría una ventaja competitiva en términos de confort de marcha y aplomo en carretera. Algunos señalaron que, como consecuencia del parentesco con una berlina del segmento D, el RDX60 sería más pesado que la media, pero la industria estaba al tanto de que algunas marcas lanzarían nuevos "súper compactos" el año siguiente (Peugeot 307 y Fiat Stilo, por ejemplo) que pesarían mucho más que sus antecesores y estarían más o menos en la línea del nuevo Rover.

[Imagen: zy76ega.jpg]
Primitiva mula del RDX60, agosto de 2001. Detalles como el parabrisas, los espejos y las llantas Meteor en 17" pertenecen al Rover 75, pero el voladizo trasero se ha recortado drásticamente y la caída del techo ya se parece a la de las primeras capturas de CAD/CAM del coche.

La gama inicial se articularía de la siguiente manera:

- Hatchback de 3 puertas, exclusivo MG.
- Hatchback de 5 puertas, MG y Rover.
- Sedán de 4 puertas, MG y Rover.
- Tourer, exclusivo Rover.

Una oferta mecánica, perfectamente escalonada, estaría compuesta de las siguientes versiones:

- 1.4 K-Series 16v 103cv.
- 1.6 K-Series 16v VVC 125cv (variante nueva que sería introducida con el RDX60).
- 1.8 K-Series 16v VVC Turbo 150cv (variante introducida en el 75 post-BMW) y 170cv (variante nueva, sólo RDX60).
- 2.0 K-Series 24v V6 Turbo (variante nueva de potencia indeterminada, estimada en unos 200cv, exclusiva para los MG).
- Mecánica diésel indeterminada; el L-Series era demasiado antiguo para el nuevo modelo y el motor diesel del 75 es de BMW y no estaría disponible para este modelo.

Salvo quizá el 1.8 Turbo de 150cv, todas las variantes destacaban por una elevada potencia específica, uno de los rasgos característicos del extraordinario K-Series; frecuentemente recordado por su frágil junta de culata, pero no tanto por su excelente rendimiento, elasticidad y bajo consumo.

MG Rover también publicó una "hoja de ruta" del proceso de materialización de la producción, con unos tiempos límites muy optimistas. Dados los recursos de la empresa, sería dificil alcanzar los objetivos impuestos por la dirección.

- 7 de junio de 2002: fin del diseño CAD.
- 25 de noviembre de 2002: fin producción de herramientas para componentes.
- 16 de junio de 2003: fin instalación maquinaria línea 1.
- 8 de septiembre de 2003: fin instalación maquinaria línea 2.
- 15 de diciembre de 2003: inicio preproducción.
- 26 de enero de 2004: inicio fabricación 5 puertas.
- 9 de marzo de 2004: inicio fabricación 3 puertas.
- 1 de julio de 2004: inicio fabricación Sedán.
- 11 de enero de 2005: inicio fabricación Tourer.
- 1 de diciembre de 2010: fin producción RDX60.

Salvo la primera fase, ninguno de esos puntos llegó a completarse.

Proyección de la producción para 2006, que sería el primer año completo en el que todas las carrocerías estarían en el mercado:

- 5 puertas: 52.395 unidades (31,8%)
- 3 puertas: 27.260 unidades (16,5%)
- 4 puertas sedán: 45.517 unidades (27,6%)
- 5 puertas wagon: 39.828 unidades (24,1%)
- Total anual: 165.000 unidades.
- Producción total RDX60 desde 2004 a 2010: 750.000 unidades.

Resueltas las cuestiones mecánicas y de plataforma, tocaba quizá el punto más delicado del nuevo Rover: el aspecto. Hasta 1994, el equipo de diseño de Richard Woolley había conseguido crear un perfecto equilibrio entre elegancia y modernidad, algo que se reflejaba en modelos como el 600, el 200 Coupé o el 800 Vitesse Fastback. Sin embargo, la entrada de BMW supuso un cambio de estrategia en la estética, apostando todo a la reinvención del clásico lujo inglés y abandonando el punto contemporáneo de los nuevos Rover. La verdadera intención de BMW, obviamente conocida por su deportividad, era alejar el planteamiento de Rover tanto como fuera posible del suyo propio, algo que le pesaría mucho al 75 y al tipo de comprador que atrajo. Inmediatamente el consumidor identificó al 75 con "coche de abuelo" y el mercado de particulares por debajo de los 50 años, así como el crucial sector de flotas en el Reino Unido, se perdió. Tras el abandono de BMW, la conversión del 75 en el MG ZT hizo algo, pero no lo hizo todo.

Por todo esto, nuevo Rover tenía una misión absolutamente clara: evitar a toda costa caer en los clichés de la "herencia británica" y recuperar al público joven.

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La gama de MG Rover en el año 2001 tenía un aspecto optimista, con el 75 Tourer recién presentado. Convertir los clásicos Rover en juveniles MG para rejuvenecer el interés por estos coches fue un movimiento astuto, aunque no uno especialmente nuevo: Austin Rover ya hizo exactamente lo mismo 15 años antes para darle un aire moderno a los Austin Metro, Maestro y Montego. La única salvedad, es que esta vez, se partía de coches mucho mejores que lo que aquellos turbulentos Austin lo fueron jamás.

Para la tarea de reinventar el ADN de Rover e integrar el estilo de MG desde el principio, Peter Stevens (jefe de diseño de MG Rover) recibió la orden de crear con libertad total un diseño totalmente nuevo, que no estuviese influenciado por ningún modelo de la empresa, sea presente o pasado. Después de las redondeces de los 90, la industria se encaminaba hacia diseños con aristas bien pronunciadas y la mayoría de nuevos coches mostraban esa tendencia cuando se comparaban con sus antecesores (Ford Cougar vs Probe; Focus vs Escort, Stilo vs Bravo, etc).

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Stevens apostó desde el principio por rasgos característicos firmes: frontal imponente flanqueado por unos faros grandes y bien estirados, parrilla generosa, capó largo y plano; perfiles laterales tensos protagonizados por la línea de cadera descendente; trasera sólida con pilotos altos y extensa superficie de chapa a la vista.

La 72ª edición del Salón Internacional de Ginebra resultó ser el escenario elegido para desvelar el Tourer Concept Vehicle, TCV para abreviar. Este concept con forma de SUV familiar resultó un shock para muchos fanáticos de la marca al romper radicalmente con los valores tradicionales de Rover, lo cual para la marca era una gran noticia: no sólo señalizaba la dirección estética de los nuevos modelos (de hecho, la versión Tourer del RDX60 sería prácticamente igual salvo por las ruedas gigantes y los pasos de rueda abultados) sino también mostraba el cambio de mentalidad instaurando dentro de la compañía.

[Imagen: mHzlcVY.jpg]
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Se puede apreciar como el TCV prácticamente calca los bocetos de Peter Stevens. No había marcha atrás: la determinación de MG Rover por romper con el pasado era incuestionable.

Como se comentó anteriormente, Rover ya había trabajado en otras ocasiones con pequeñas subcontratas (MG F/TF) que ayudaban en parte a desarrollar el coche "gratis", a cambio de recibir un porcentaje proporcional del margen de cada unidad vendida. Esto reduce los beneficios percibidos directamente del modelo a lo largo de su vida comercial, pero sirve para darle una "patada hacia adelante" a los problemas y poner el producto en la calle mientras se consiguen nuevas inversiones y vías de financiación.

Para el RDX60, MG Rover decidió colaborar con Tom Walkinshaw Racing, una escudería deportiva y consultoría de ingeniería que tenía una excelente trayectoria tanto en los circuitos como en la producción de coches de calle. En este último aspecto, el que más interesaba a MG Rover, TWR podía presumir de haber colaborado sustancialmente en el desarrollo y producción de coches como el Aston Martin DB7, el Jaguar XJ220, el Renault Clio V6 o el Volvo C70 de primera generación. TWR además había recientemente adquirido el centro técnico de Worthing, un estupendo complejo creado por Daewoo a finales de los 90 como centro técnico de la marca coreana para toda Europa y que fue cerrado abruptamente cuando Daewoo entró en bancarrota tras la crisis financiera asiática.

Desde el principio, la relación entre los ingenieros de TWR y MG Rover fue excelente y dada la calidad del trabajo realizado, MG Rover cedió enteramente a la subcontrata el proyecto RDX60 en enero de 2002. Esto significaba que ahora TWR no sólo era responsable de los procesos CAD sino también de la materialización del coche: proveedores, utillaje, costos, etc. En este momento ya estaba decidido que MG Rover sólo se ocuparía de la puesta a punto final y del control de calidad, además de todo lo relativo a la venta (marketing, distribución, financiación, etc). Gracias al talento de TWR, el desarrollo del RDX60 tomó un ritmo muy ligero, hasta el punto de que a finales de 2002, diversos proveedores en el Reino Unido y Alemania ya tenían los diseños completos en CAD/CAM de muchas piezas del coche. Todo parecía indicar que los ambiciosos plazos impuestos por MG Rover para poner el RDX60 en la calle en enero de 2004 se iban a cumplir sin comprometer la calidad.

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Los planificadores de producto de MG Rover determinaron, con buen criterio, que el diseño con caída tipo "dos volúmenes y medio" (similar al Xsara, Astra G o Mégane I) pasaría de moda y decidieron que el RDX60 tendría finalmente un diseño de dos volúmenes puros, al estilo del Golf.

[Imagen: Exsk5fr.jpg]
Aspecto final del RDX60, tal como se presentó en la reunión entre MG Rover y TWR en junio del 2002, para la aprobación del diseño y dar luz verde a los preparativos para la fabricación.

Abruptamente, en noviembre de 2002, TWR despidió a la mitad de su plantilla, algo que nadie entendió porque el RDX60 iba a toda máquina y estaban de trabajo hasta arriba. En enero de 2003 se descubrió el pastel: TWR había entrado en insolvencia. La rentable división de ingeniería había sido arrastrada por el pozo sin fondo que era el equipo de Formula 1 Arrows en el que TWR estaba involucrado y como consecuencia, todo el equipo se quedó en la calle a fecha del 1 de febrero de 2003.

De todos los clavos en el ataúd de MG Rover y su problemático pasado, este era sin duda el último y definitivo. Sin el trabajo realizado por TWR, la empresa volvía básicamente a la casilla de salida. Tras aclararse el proceso concursal de TWR por parte de los administradores, MG Rover fue la primera en la línea para recuperar todo el trabajo CAD existente en relación al RDX60, lo cual le costó unos 160 millones de libras adicionales, pagaderos a los acreedores de TWR, pero desafortunadamente la mayoría del trabajo de modelaje, crucial para llevar a producción tanto componentes como maquinaria, estaba perdido.

Después de la insolvencia y desaparición de TWR, el RDX60 no volvió a avanzar. El coche estaba muerto, como la empresa que lo respaldaba. Obviamente todo el mundo lo sabía: la opinión pública ya se preguntaba cuál sería el siguiente paso para MG Rover, la confianza de la clientela se esfumaba igual que las ventas. La moral en los concesionarios estaba por los suelos, sin producto nuevo y representando a una empresa que todo el mundo sabía que estaba fracasando.

En este punto, llega una de las maniobras más vergonzosas de MG Rover. A pesar de saber que el RDX60 estaba totalmente parado desde febrero, en noviembre se convocó un gran evento privado en la Elephant House de Longbridge, al que estaban invitados los concesionarios del Reino Unido y algunas personalidades seleccionadas para desvelar una "gran novedad". Un par de meses antes, Rover había lanzado el lamentable Cityrover (un Tata Indica rebautizado) y hablando claro, los concesionarios no estaban para más gilipolleces. En esta ceremonia, MG Rover presentó el RDX60 de preproducción (aún sin nombre: para nada sospechoso) para valoración estética y comprobar el feedback, de forma que las opiniones de la red comercial pudieran ser tenidas en cuenta e incorporar pequeños cambios al coche de producción.

[Imagen: K2InHd2.jpg]
El esperadísimo RDX60, presentado en versión MG de 5 puertas, tal como se mostró a la red el 3 de noviembre de 2003. Según algunos asistentes, el coche era enteramente funcional, por dentro y por fuera, entró rodando al salón y presentaba un aspecto que prácticamente pasaba por un coche totalmente de calle. La única nota discordante se encontraba bajo el capó: esta unidad concreta está motorizada por el 2.5 KV6, un motor que nunca se consideró para el RDX60 (la versión inferior del KV6, de 2 litros, sí estaría presente).

MG Rover dijo a sus concesionarios que había recuperado el desarrollo del coche de manos de TWR y que habría un retraso de como máximo un año respecto al programa original, nada de lo que preocuparse. Durante 2004, los actuales 25 y 45 recibirían un ligero restyling para darles un último soplo de vida y mantener el tipo hasta el lanzamiento triunfal del RDX60. Esto contrastaba tremendamente con la información filtrada por algunos proveedores, quienes aseguraban que no se mantenían conversaciones respecto al RDX60 desde, al menos, junio de 2003, y que por lo que a ellos respecta, no hay ni siquiera prototipos rodando con la carrocería y la mecánica definitiva (recordemos que, de la gama de motores proyectada para el nuevo coche, sólo el 1.4 103cv y el 1.8T 150cv estaban ya en producción, el resto eran desarrollos nuevos basados en el K-Series de los que tampoco había noticias).

[Imagen: I6xQUB6.jpg]
En marzo de 2004 se presentó la actualizada gama, tanto de MG como de Rover, repleta de pequeñas novedades. Por una parte, los tres modelos clave (25/ZR, 45/ZS y 75/ZT) recibieron un restyling frontal, trasero e interior, con nuevos salpicaderos para los 25/ZR y 45/ZS. Además de la fabulosa versión V8 con tracción trasera para el 75 (sólo automático) y el ZT (sólo manual y disponible también en carrocería Tourer), se introdujo una ampliación del programa de personalización Monogram. El MG XPower SV, por su parte, supuso un influjo de necesarios ingresos, ya que este modelo dejaba un margen considerable.

[Imagen: SqProAW.jpg]
Por último y no menos importante, ambas marcas estaban de celebración: primer centenario de Rover y el octogésimo aniversario de MG. Durante todo 2004, ambas marcas usarían estos logotipos conmemorativos en la publicidad, catálogos, fotos de prensa y otras publicaciones.

Durante 2004, MG Rover hizo todo lo posible por establecer algún tipo de colaboración con algún fabricante con recursos, que permitiera financiar el desarrollo del RDX60 y poder llevarlo al mercado, aunque fuese con (aún más) retrasos, especialmente después de las mentiras y promesas locas que se soltaron en la presentación privada del coche. Hubo varias tentativas durante el año: primero un acercamiento al fabricante chino Brilliance, seguido de otro por parte de SAIC en otoño de 2004. El primero no llevó a nada y el segundo parecía progresar adecuadamente hasta que, sorpresa...

[Imagen: O54JOJA.jpg]
[Imagen: oD235QX.jpg]

...MG Rover presentó a SAIC el RDX60 en su diseño final y definitivo, y a los chinos no les gustó nada. Pero nada de nada. Hasta el punto de exigir un rediseño total del coche para poder siquiera plantearse la posibilidad de invertir en la compañía.

Peter Stevens tuvo que ponerse nuevamente manos a la obra, presentando una miríada de bocetos que podían hacerse realidad de forma asequible (con la debida inversión) usando la arquitectura creada para el RDX60, esto es, un restyling muy profundo del coche. El problema es que SAIC seguía sin estar convencida de seguir este camino y, sin cambiar significativamente la forma de la estructura existente, no sería posible convertir al RDX60 original en lo que SAIC estaba demandando. Estas son algunas de las propuestas que gustaron mucho a los chinos; como se puede ver, la forma de estos coches no tiene nada que ver con el trabajo que había hecho hasta el momento:

[Imagen: TerSUri.jpg] [Imagen: DxNK2y5.jpg]
[Imagen: 09naYsb.jpg] [Imagen: nXnQYGO.jpg]

Entramos en 2005, ha pasado más de un año desde que MG Rover presentara el RDX60 a los concesionarios y éstos siguen sin saber donde está el necesario nuevo coche. Desde el lanzamiento de la gama "renovada", la empresa venía registrando caídas medias del 30% en ventas todos los meses, puesto que sólo 75/ZT y el 25/ZR estaban funcionando más o menos bien. El 45/ZS estaba ya prácticamente muerto (además, su restyling fue con diferencia el peor) y del Cityrover mejor no hablar.

Las conversaciones con SAIC progresaban pero no todo lo rápido que debían, y quedándose ya sin dinero, MG Rover decidió "apresurar" un poco las cosas cediendo los derechos de fabricación del 25/ZR, 75/ZT y MG TF a su futura socia, además de vender Powertrain Ltd (la subsidiaria de MG Rover encargada de los motores, lo que incluía al motor K-Series) a cambio de la ridícula suma de 67 millones de libras para ir tirando (básicamente, pagar facturas) hasta que la joint venture se materializara.

Y llegados a este punto, os preguntaréis. Si fuérais SAIC y tuviérais ya en vuestro poder 3 coches diseñados en Europa (sí, viejos y tal) y un motor vigente, ¿de verdad invertiríais una cantidad de dinero descomunal para comprar una fábrica ruinosa en Inglaterra y haceros cargo de 6.000 trabajadores y sus fondos de jubilación cuando podéis fabricar esos coches en China por una fracción del coste? SAIC llegó a la misma conclusión a la que llegaría cualquiera: que le den por culo a MG Rover. A finales de marzo de 2005, SAIC emitió un comunicado declarando "no estar contenta con el ritmo al que MG Rover perdía dinero" y posponiendo indefinidamente la firma de la joint venture, básicamente dejando a los ingleses en la estacada.

El jueves 7 de abril de 2005 la dirección de MG Rover suspendió la fabricación y mandó a todo el personal a casa. No había comunicación oficial pero ya todo el mundo sabía lo que significaba esto: la aventura había terminado. Al día siguiente, la empresa comunicó a sus trabajadores que se discutirían durante el fin de semana cuales eran las opciones viables para liquidar MG Rover en colaboración con los administradores de la firma de auditores PriceWaterhouseCoopers. El lunes 11 de abril la plantilla recibió la siguiente comunicación:

Cita:Comunicación Inmediata (nivel rojo)
Lunes, once de abril de 2005
Para todos los empleados de MG Rover Group Limited y Powertrain Limited.

El viernes ocho de abril se anunció a todos los empleados que los administradores actuales de MG Rover Group Limited (“MGRG”) y Powertrain Limited (“PTL”) (en adelante, “las Compañías”) mantendrían reuniones durante todo el fin de semana y facilitarían a estos mismos empleados información puntual el lunes once de abril.

Durante estas reuniones los administradores han podido recabar información suficiente para obtener una comprensión preliminar sobre el estado financiero de las Compañías. Hemos tenido estrecho contacto con los sindicatos y también con el Departamento de Transporte e Industria y la gestora, Phoenix Venture Holding Limited. Nuestro trabajo ha aclarado que las Compañías están incurriendo en severas pérdidas, entre veinte y veinticinco millones de libras por mes. Sin aporte externo de capital, las Compañías serán incapaces de pagar a la inmensa mayoría de sus empleados más allá del lunes once de abril.

Como saben, el Gobierno ha consentido en otorgar nuevos fondos a los administradores, lo cual les permite considerar las cosas con cierta perspectiva. Sin embargo, no van a emprender acciones inmediatas. Se pagará a los empleados, según estos mismos administradores, durante el ocho de abril, salvo nueva orden. Además recibirán los pagos aún no efectuados, correspondientes a abril de 2005. Mientras tanto, la producción continuará en Powertrain Limited, aunque con la única finalidad de satisfacer los pedidos externos. Todas las demás operaciones continuarán en suspenso, tanto las de MGRG como las restantes de Powertrain no afectas a dicho fin.

A menos que se les notifique lo contrario, deberán volver a casa tras la reunión sindical mantenida esta mañana. Para evitar errores, esta información es la única que se les va a facilitar, en cuanto se pueda, se les facilitarán más datos. Si se requiere que alguno de los empleados continúe en su puesto, se le comunicará individualmente, respondiendo únicamente ante su supervisor. Sabemos que la presente no satisface sus preguntas sobre su futuro laboral.

Apreciamos sinceramente su paciencia y lealtad a lo largo de todo este período de dificultades.

Los administradores de MG Rover Group Limited Y Powertrain Limited.

Así es como termina el último fabricante generalista de coches de propiedad 100% británica. Pero curiosamente, no es ni mucho menos el fin del RDX60, que renacería de entre los muertos con nuevos padrinos. Eso lo dejo para la segunda parte.

Espero que os guste.
Responder
Increíble hilo, gracias por recopilar toda esta información e imágenes (ese tipo de fotos internas rara vez suelen salir a la luz, y molan mil Elrisas) en este hilo. Mola

La verdad es que no conocía el RDX60 y su historia llena de contratiempos. Pero viendo el diseño "definitivo" no sé yo si hubiese tenido mucho éxito, al menos a ojos de 2019. Elrisas Lo cierto es que le veo cierta reminiscencia a Opel en el frontal (esos faros se parecen demasiado al Vectra C prerestyling) y a Holden en la trasera, por lo demás tiene unas proporciones bastante peculiares.
Responder
#3
Recuerdo haber visto alguno de estos bocetos en revistas de la época, y no me gustaba nada lo que presagiaba. A mí siempre me gustó el clasicismo de Rover. El 75 era una de mis berlinas favoritas de la época. Lo que se veía en los bocetos no me parecía nada coherente: una especie de compacto furgonetizado al estilo del Honda Civic EP, Fiat Stilo o Peugeot 307, sin ningún tipo de continuidad estética.

Sin embargo, este rediseño presentado a SAIC creo que podría haber funcionado bien:

[Imagen: TerSUri.jpg]

... pero ya era demasiado tarde para eso.

Me dió mucha pena en su día la desaparición de Rover, al igual que la de Saab más recientemente, e incluso Lancia, que también la considero desaparecida "de hecho". Eran coches especiales, con personalidad, y los diferentes gestores que tuvieron estos fabricantes no supieron aprovechar esta circunstancia.
Responder
#4
Mira que te molan los Rover..... Elrisas

Cojonudo el hilo. Mola
Responder
#5
Historia pura.

De como una marca (BMW), se carga a otra marca (MG ROVER).
Responder
#6
(20-07-2019, 02:06)Eren escribió: Increíble hilo, gracias por recopilar toda esta información e imágenes (ese tipo de fotos internas rara vez suelen salir a la luz, y molan mil Elrisas) en este hilo. Mola

La verdad es que no conocía el RDX60 y su historia llena de contratiempos. Pero viendo el diseño "definitivo" no sé yo si hubiese tenido mucho éxito, al menos a ojos de 2019. Elrisas Lo cierto es que le veo cierta reminiscencia a Opel en el frontal (esos faros se parecen demasiado al Vectra C prerestyling) y a Holden en la trasera, por lo demás tiene unas proporciones bastante peculiares.

Debo reconocer que a mi el coche no me gusta. Aunque hubiera salvado o al menos alargado la vida de la compañía, no me hubiera gustado que ese producto fuese el último Rover.

De entrada, no tiene la presencia ni la personalidad propia de Rover. La marca y sus productos podían tener muchos defectos, pero el diseño distintivo siempre era una prioridad y con el RDX60, parece que simplemente querían ser seguidores del resto. Cuando eres un fabricante pequeño y tu producto es el aspirante, ¿como puedes pedirme que lo compre, cuando VW me da un producto igual de aburrido pero, con toda seguridad, mejor concebido y de mejor calidad?

También considero que por la restrictiva situación de las finanzas, el coche estaba severamente comprometido en muchos aspectos. Se les ocurrió recortar el voladizo trasero del 75 para hacer un hatchback pero... a la hora de hacer el sedán y el tourer, ¿no estaríamos nuevamente en tamaño del 75?

(20-07-2019, 08:15)Otto77 escribió: Recuerdo haber visto alguno de estos bocetos en revistas de la época, y no me gustaba nada lo que presagiaba. A mí siempre me gustó el clasicismo de Rover. El 75 era una de mis berlinas favoritas de la época. Lo que se veía en los bocetos no me parecía nada coherente: una especie de compacto furgonetizado al estilo del Honda Civic EP, Fiat Stilo o Peugeot 307, sin ningún tipo de continuidad estética.

Sin embargo, este rediseño presentado a SAIC creo que podría haber funcionado bien:

[Imagen: TerSUri.jpg]

... pero ya era demasiado tarde para eso.

Me dió mucha pena en su día la desaparición de Rover, al igual que la de Saab más recientemente, e incluso Lancia, que también la considero desaparecida "de hecho". Eran coches especiales, con personalidad, y los diferentes gestores que tuvieron estos fabricantes no supieron aprovechar esta circunstancia.

Yo recuerdo ver en la edición de marzo de 2005 de Autofácil este boceto:

[Imagen: dlA1BRU.jpg]

Este coche, que no es ningún proyecto ni nada, fue una filtración intencionada a la prensa británica del departamento de diseño en colaboración con márketing, para darle un toque de atención a la dirección. Evidentemente todo el mundo en la empresa estaba frustrado por la falta de movimiento del RDX60 y de las negociaciones con SAIC; llegados a este punto, los ingenieros no tenían absolutamente nada que hacer durante su jornada laboral.

(20-07-2019, 09:50)DILINGER escribió: Mira que te molan los Rover..... Elrisas

Cojonudo el hilo. Mola

Es lo mío shur, que le vamos a hacer Gaydude

(20-07-2019, 11:04)R19tsdriver escribió: Historia pura.

De como una marca (BMW), se carga a otra marca (MG ROVER).

Es justo decir que BMW contribuyó su parte y que es el actor más prominente en esta parte del culebrón, pero hay muchos otros.

A lo largo de los años, el Gobierno británico (mediante diversos gabinetes de distinto signo político pero particularmente el de Margaret Thatcher), British Aerospace, BMW, el consorcio Phoenix, los sindicatos, SAIC e incluso Honda, todos aportaron en mayor o menor medida su granito de arena para matar la industria británica del motor o para aprovecharse de ella de distintas formas.
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#7
[Imagen: O54JOJA.jpg]

[Imagen: opel-signum-m-02.jpg]

Dicho esto, el TCV hubiera causado furor hoy en día.

Una pena
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#8
(20-07-2019, 17:08)Drissi escribió: [Imagen: O54JOJA.jpg]

[Imagen: opel-signum-m-02.jpg]

Dicho esto, el TCV hubiera causado furor hoy en día.

Una pena
Pero el vectra fue antes, ¿no? Se lanzó a primeros del 2002.

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''Los Opel me parecen la típica mujer normalita que va maquilladísima y vestida como una golfa''
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#9
Enhorabuena por lo bien parido del relato.

Hay cosas de esta historia que no acaban de convencerme por lo inverosímil de las mismas, como que para desarrollar el modelo compacto partiesen de la pesada, cara y aparatosa plataforma del 75. Pero de confirmarse este punto, los posteriores avatares serían pecata minuta ante un error de base (y nunca mejor dicho) tan grave que sin duda ya presagiaba la tragedia.

Lo cierto es que los prototipos eran horripilantes, y resulta casi increíble que los responsables le diesen luz verde a un diseño que bien podría haber firmado Patrick Le Quément tras una noche de drogas duras; no me extraña en absoluto que los chinos saliesen corriendo.
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#10
(20-07-2019, 21:15)EIGHTIES escribió: Enhorabuena por lo bien parido del relato.

Hay cosas de esta historia que no acaban de convencerme por lo inverosímil de las mismas, como que para desarrollar el modelo compacto partiesen de la pesada, cara y aparatosa plataforma del 75. Pero de confirmarse este punto, los posteriores avatares serían pecata minuta ante un error de base (y nunca mejor dicho) tan grave que sin duda ya presagiaba la tragedia.

Por increíble que parezca, así fue. Es más, el RDX60 únicamente recortaba el voladizo trasero; las cifras de batalla, vías y voladizo delantero eran exactamente idénticas a las del 75. La única diferencia relevante entre ambos coches estaba en el eje trasero en Z del 75, que se eliminó del nuevo modelo para abaratar la fabricación (también tendría un precio de venta inferior).
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#11
Pues yo pienso que sí hubiera salido adelante (y no fue por culpa de Rover si no de la empresa que se arruino por arrows) hubiera sido un gran coche

[Imagen: IMG_1176.jpg]
[Imagen: eacd3c20c521fa72c313a12e63dbbb82.jpg]

Yo lo veo muy muy parecido al serie 1 que fue un bombazo

Y pensar que los Rover 25 y 45 siendo coches nefastos con un chasis de principios de los 90 se vendieron un montón

Este en cambio traia una garantía de alta calidad que era el chasis del 75. Un coche aplomado, amplio. Fallaban los motores eso sí el BMW diésel fue el mejor motor que ofrecía Rover y hubiera sido el idoneo para el
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#12
(20-07-2019, 17:08)Drissi escribió: [Imagen: O54JOJA.jpg]

[Imagen: opel-signum-m-02.jpg]

Dicho esto, el TCV hubiera causado furor hoy en día.

Una pena

El problema del signum fue venderlo por un auténtico dineral como un sustituto del Opel Omega (cuando es un Vectra recortado) y además de 4 plazas (absolutamente absurdo)

Pero este no se posiciona como un signum si no como un compacto
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#13
De todas formas yo lo estoy pensando y mg/Rover tendría que venir ya de antes con una situación casi de bancarrota porque esos MG tuning del 2000 vendían como churros y a ellos no les costaría un duro hacerlos porque llevaban ya 10 años produciendolos. Otra cosa es que quebró la empresa de ingeniería (que ya es mala suerte) y no pudo llegar el relevo, pero que ese relevo también era un coche reciclado
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#14
Nunca me ha llamado la atención Rover , MG sí, pero hay que reconocer que tenian estilo , y se les reconocía . Eso siempre mola .

El programa Monogram es una absoluta pasada .
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#15
(21-07-2019, 09:46)SUPRA 3000 escribió: El problema del signum fue venderlo por un auténtico dineral como un sustituto del Opel Omega (cuando es un Vectra recortado) y además de 4 plazas (absolutamente absurdo)

Pero este no se posiciona como un signum si no como un compacto

Es curioso, pero el Signum es 4-5cm más largo que el Vectra 4 puertas. Y tenía 13cm más de batalla al estar basado en el familiar. Tenía solo 4 plazas, pero vaya 4 plazas.

Eso sí. Coincido en que intentar crear un segmento E sobre un D manteniendo su estética no fue un acierto.
Cualquiera puede ser una estrella fugaz.

Apadrina un fermentador: www.cervezasleoncia.com  Birras
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#16
Fantástico hilo, muchísimas gracias.

A mí, el Rover Vectra, digo el RDX60 (el cual desconocía, por cierto), me gusta, pero no como Rover. A mí siempre me han gustado los Rover por su marcada personalidad inglesa, y ese coche carece de ella, pese a ser atractivo (para mi gusto).
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#17
(21-07-2019, 09:44)SUPRA 3000 escribió: Y pensar que los Rover 25 y 45 siendo coches nefastos con un chasis de principios de los 90 se vendieron un montón

Bueno, eso tampoco es así. El único pecado de esos coches fue durar en el mercado muchos más años de los que debían y quedarse obsoletos, pero cuando salieron, eran coches modernos y estaban en la línea de su tiempo y sus rivales.

El Civic MB (mellizo del 400/45), recibió relevo en el año 2001, que era cuando originalmente hubiera salido el Rover R30 de la etapa BMW.

(21-07-2019, 09:55)SUPRA 3000 escribió: De todas formas yo lo estoy pensando y mg/Rover tendría que venir ya de antes con una situación casi de bancarrota porque esos MG tuning del 2000 vendían como churros y a ellos no les costaría un duro hacerlos porque llevaban ya 10 años produciendolos. Otra cosa es que quebró la empresa de ingeniería (que ya es mala suerte) y no pudo llegar el relevo, pero que ese relevo también era un coche reciclado

Rover Group y sus antecesoras siempre vinieron mal de dinero. Es una historia muy curiosa que se puede resumir de la siguiente forma:

British Leyland fue nacionalizada en 1975 para salvarla de la bancarrota y fue privatizada nuevamente en 1988* (ahora llamada Rover Group) por el gobierno de Margaret Thatcher. Sin embargo, no querían privatizarla vendiéndola a cualquier rival extranjero (que hubiera sido lo ideal) sino que querían que se quedase en manos británicas y la elegida fue British Aerospace, que además de no tener ni idea de como gestionar un fabricante de coches, no invirtió absolutamente nada en producto nuevo** y se enriqueció a lo bestia vendiendo el descomunal patrimonio inmobiliario de Rover Group***. El gobierno había exigido a BAe que conservase a Rover cinco años y eso hizo, a los cinco justos se la endiñó a BMW****, quien se encontró una empresa funcional pero hambrienta de inversión.

*En este periodo, British Leyland/BL Limited/Rover Group se tragó 2.600 millones de libras del contribuyente, normal que la Thatcher estuviese hasta el c*ño y se la vendiera al primero que pasó.

**Los coches diseñados bajo la etapa BAe fueron: el R8 200/400/Concerto (inversión barata, repartida con Honda), el SK3 600 (Accord recarrozado, inversión casi inexistente), el R17 800 (restyling del modelo antiguo, cuando tenía que haber sido una generación nueva), el R3 200/25 (recarrozado del R8), el HH-R 400/45 (Civic MB recarrozado, lo mismo que el 600) y el MG F (desarrollo barato, subcontratado). Evidentemente cuando BMW llegó, lo que se encontró fue una gama de Hondas maquillados y prácticamente nada diseñado en casa.

***British Leyland tenía 43 fábricas y por último Rover Group ya sólo tenía 3, así que los solares donde estaban las otras 40 que habían sido cerradas valían una fortuna de la que British Aerospace se adueñó.

****Al final Rover Group terminó en manos de un rival extranjero, pero el gobierno se pudo lavar las manos diciendo "ahhh, nosotros no fuimos, fue BAe".
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#18
(21-07-2019, 09:55)SUPRA 3000 escribió: De todas formas yo lo estoy pensando y mg/Rover tendría que venir ya de antes con una situación casi de bancarrota porque esos MG tuning del 2000 vendían como churros y a ellos no les costaría un duro hacerlos porque llevaban ya 10 años produciendolos. Otra cosa es que quebró la empresa de ingeniería (que ya es mala suerte) y no pudo llegar el relevo, pero que ese relevo también era un coche reciclado

Los ZR, e incluso los ZS se veían bastante. Me sorprende que no cuajase el Streetwise, a la vista de las modas actuales. Ahora los Dacia Stepway venden mucho, siendo un concepto muy similar.

Gran hilo, no conocía ese desarrollo. Recuerdo que hace tiempo en FC había un hilo sobre la historia de Rover, y en general la industria del automóvil británica, que me quede a medias de leer y ahora no encuentro, @IST, ese hilo era tuyo? ¿Donde podría terminar de leerlo?




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#19
(21-07-2019, 15:19)Pokayoke escribió: Los ZR, e incluso los ZS se veían bastante. Me sorprende que no cuajase el Streetwise, a la vista de las modas actuales. Ahora los Dacia Stepway venden mucho, siendo un concepto muy similar.

Gran hilo, no conocía ese desarrollo. Recuerdo que hace tiempo en FC había un hilo sobre la historia de Rover, y en general la industria del automóvil británica, que me quede a medias de leer y ahora no encuentro, @IST, ese hilo era tuyo? ¿Donde podría terminar de leerlo?




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Sí, el hilo era mío pero cuando cambié de cuenta se perdió. Era una adaptación mía ligeramente condensada de "British Leyland: the whole story" de Aronline.

Igual más adelante lo retomo y lo completamos para encajarlo con este hilo, puede estar bien.
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#20
Por mencionar @Pokayoke el Streetwise me acordé de una curiosidad que afecta a la nomenclatura usada en la publicidad de este coche.

Cuando BMW desmembró Rover Group y le vendió Land Rover a Ford, ésta obviamente preguntó una cosa: ahora que Rover y Land Rover ya no tienen nada que ver, ¿qué pasa si a "la nueva Rover" le da por hacer un SUV? ¿De qué forma me puedo proteger para que la gente no confunda los todo terreno Land Rover con un "todo terreno" o SUV hecho por MG Rover?

La respuesta es simple: BMW retuvo la propiedad de la marca Rover (lo que es la palabra "Rover" y el logotipo del barco vikingo) y se la cedió de forma totalmente gratuita e indefinida a MG Rover Group Limited con la única condición de que jamás fabricasen un producto que pudiera ser confundido o publicitado como un producto de Land Rover; si MG Rover hacía eso, perdería inmediatamente el derecho a usar la marca.

Por esa razón, cuando Rover lanzó el Streetwise, tuvo que abstenerse de usar claramente en los anuncios, catálogos y publicaciones, expresiones como "SUV" u "offroader". En su lugar, Rover usó el eufemístico eslogan de "the urban on-roader".

[Imagen: j06v61K.jpg]

Y lo enlazo con otra curiosidad. La imposibilidad de usar el nombre Rover no significaba que MG Rover no fuese a subirse al carro los SUV si se propiciara la ocasión, simplemente usaría la marca MG para ello. Hoy en día ya estamos acostumbrados a ver marcas de deportivos vender SUVs pero hace 15 años, un todo terreno de la marca MG era un auténtico sacrilegio y hasta la propia empresa tenía sus dudas.

MG Rover inició conversaciones con SsangYong en 2003 para lanzar bajo su propia marca el Rexton (que en aquel momento era un modelo recién lanzado y hubiera sido un soplo de aire fresco a la gama). La idea era exclusivamente relogotipar; los coches se fabricarían en Corea del Sur y se venderían en el Reino Unido bajo la extensa red comercial de MG Rover.

[Imagen: Mvaxiec.jpg]
[Imagen: PbogPwV.jpg]
[Imagen: 6iEMepU.jpg]

Las conversaciones nunca fructiferaron y al final la colaboración quedo en nada. El único "MG Rexton" en existencia lo usaban los vigilantes nocturnos de la fábrica de Longbridge para moverse por el complejo industrial.

[Imagen: 9d8pVK5.jpg]
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#21
(21-07-2019, 14:28)IST escribió: Bueno, eso tampoco es así. El único pecado de esos coches fue durar en el mercado muchos más años de los que debían y quedarse obsoletos, pero cuando salieron, eran coches modernos y estaban en la línea de su tiempo y sus rivales.

El Civic MB (mellizo del 400/45), recibió relevo en el año 2001, que era cuando originalmente hubiera salido el Rover R30 de la etapa BMW.

A mí me recuerdan al Ibiza/Córdoba 6k2 que era del 93. Pero en 2002 ya les finiquitaron, el Rover/MG allí siguió hasta 2005
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#22
(21-07-2019, 15:23)IST escribió: Sí, el hilo era mío pero cuando cambié de cuenta se perdió. Era una adaptación mía ligeramente condensada de "British Leyland: the whole story" de Aronline.

Igual más adelante lo retomo y lo completamos para encajarlo con este hilo, puede estar bien.


La parte que tenía leída me gustó mucho. Me gustaría terminar de leerlo. Anoto el libro por si decido buscarlo.

Curioso lo que comentas de la marca comercial Rover. Si no me equivoco, con eso se les hizo la puñeta a los chinos que la compraron, que tuvieron que inventarse lo de “Roewe”.


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#23
Pillo sitio para leer cuando tenga tiempo Zpalomita
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#24
(21-07-2019, 16:59)Pokayoke escribió: La parte que tenía leída me gustó mucho. Me gustaría terminar de leerlo. Anoto el libro por si decido buscarlo.

Curioso lo que comentas de la marca comercial Rover. Si no me equivoco, con eso se les hizo la puñeta a los chinos que la compraron, que tuvieron que inventarse lo de “Roewe”.


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Así fue; MG Rover era propietaria de la marca MG y tenía permiso de uso de la marca Rover, por eso los chinos hoy en día tienen MG pero no Rover (y se inventaron lo de Roewe como bien indicas).

En 2005, después de la bancarrota de MG Rover, BMW vendió la marca Rover a Ford, quien simplemente la conservaba para proteger los intereses de Land Rover. En la actualidad la marca la está custodiada por Tata, ya que iba en el pack de venta de Jaguar Land Rover en 2008.
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#25
(21-07-2019, 14:28)IST escribió: Bueno, eso tampoco es así. El único pecado de esos coches fue durar en el mercado muchos más años de los que debían y quedarse obsoletos, pero cuando salieron, eran coches modernos y estaban en la línea de su tiempo y sus rivales.

El Civic MB (mellizo del 400/45), recibió relevo en el año 2001, que era cuando originalmente hubiera salido el Rover R30 de la etapa BMW.


Rover Group y sus antecesoras siempre vinieron mal de dinero. Es una historia muy curiosa que se puede resumir de la siguiente forma:

British Leyland fue nacionalizada en 1975 para salvarla de la bancarrota y fue privatizada nuevamente en 1988* (ahora llamada Rover Group) por el gobierno de Margaret Thatcher. Sin embargo, no querían privatizarla vendiéndola a cualquier rival extranjero (que hubiera sido lo ideal) sino que querían que se quedase en manos británicas y la elegida fue British Aerospace, que además de no tener ni idea de como gestionar un fabricante de coches, no invirtió absolutamente nada en producto nuevo** y se enriqueció a lo bestia vendiendo el descomunal patrimonio inmobiliario de Rover Group***. El gobierno había exigido a BAe que conservase a Rover cinco años y eso hizo, a los cinco justos se la endiñó a BMW****, quien se encontró una empresa funcional pero hambrienta de inversión.

*En este periodo, British Leyland/BL Limited/Rover Group se tragó 2.600 millones de libras del contribuyente, normal que la Thatcher estuviese hasta el c*ño y se la vendiera al primero que pasó.

**Los coches diseñados bajo la etapa BAe fueron: el R8 200/400/Concerto (inversión barata, repartida con Honda), el SK3 600 (Accord recarrozado, inversión casi inexistente), el R17 800 (restyling del modelo antiguo, cuando tenía que haber sido una generación nueva), el R3 200/25 (recarrozado del R8), el HH-R 400/45 (Civic MB recarrozado, lo mismo que el 600) y el MG F (desarrollo barato, subcontratado). Evidentemente cuando BMW llegó, lo que se encontró fue una gama de Hondas maquillados y prácticamente nada diseñado en casa.

***British Leyland tenía 43 fábricas y por último Rover Group ya sólo tenía 3, así que los solares donde estaban las otras 40 que habían sido cerradas valían una fortuna de la que British Aerospace se adueñó.

****Al final Rover Group terminó en manos de un rival extranjero, pero el gobierno se pudo lavar las manos diciendo "ahhh, nosotros no fuimos, fue BAe".

Madre mía. Roto2
- Lo único que necesitas para freír un huevo es, un Universo -
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#26
(21-07-2019, 17:24)IST escribió: Así fue; MG Rover era propietaria de la marca MG y tenía permiso de uso de la marca Rover, por eso los chinos hoy en día tienen MG pero no Rover (y se inventaron lo de Roewe como bien indicas).

En 2005, después de la bancarrota de MG Rover, BMW vendió la marca Rover a Ford, quien simplemente la conservaba para proteger los intereses de Land Rover. En la actualidad la marca la está custodiada por Tata, ya que iba en el pack de venta de Jaguar Land Rover en 2008.

Siempre he pensado que sería interesante que Jaguar Land Rover relanzara Rover como división generalista, pero debe existir mucho miedo a devaluar la imagen de Land Rover.
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#27
Pedazo de hilo Mola . Cuánta info que no sabía. Mis dies como siempre
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#28
(21-07-2019, 15:42)IST escribió: Por mencionar @Pokayoke el Streetwise me acordé de una curiosidad que afecta a la nomenclatura usada en la publicidad de este coche.

Cuando BMW desmembró Rover Group y le vendió Land Rover a Ford, ésta obviamente preguntó una cosa: ahora que Rover y Land Rover ya no tienen nada que ver, ¿qué pasa si a "la nueva Rover" le da por hacer un SUV? ¿De qué forma me puedo proteger para que la gente no confunda los todo terreno Land Rover con un "todo terreno" o SUV hecho por MG Rover?

La respuesta es simple: BMW retuvo la propiedad de la marca Rover (lo que es la palabra "Rover" y el logotipo del barco vikingo) y se la cedió de forma totalmente gratuita e indefinida a MG Rover Group Limited con la única condición de que jamás fabricasen un producto que pudiera ser confundido o publicitado como un producto de Land Rover; si MG Rover hacía eso, perdería inmediatamente el derecho a usar la marca.

Por esa razón, cuando Rover lanzó el Streetwise, tuvo que abstenerse de usar claramente en los anuncios, catálogos y publicaciones, expresiones como "SUV" u "offroader". En su lugar, Rover usó el eufemístico eslogan de "the urban on-roader".

[Imagen: j06v61K.jpg]

Y lo enlazo con otra curiosidad. La imposibilidad de usar el nombre Rover no significaba que MG Rover no fuese a subirse al carro los SUV si se propiciara la ocasión, simplemente usaría la marca MG para ello. Hoy en día ya estamos acostumbrados a ver marcas de deportivos vender SUVs pero hace 15 años, un todo terreno de la marca MG era un auténtico sacrilegio y hasta la propia empresa tenía sus dudas.

MG Rover inició conversaciones con SsangYong en 2003 para lanzar bajo su propia marca el Rexton (que en aquel momento era un modelo recién lanzado y hubiera sido un soplo de aire fresco a la gama). La idea era exclusivamente relogotipar; los coches se fabricarían en Corea del Sur y se venderían en el Reino Unido bajo la extensa red comercial de MG Rover.

[Imagen: Mvaxiec.jpg]
[Imagen: PbogPwV.jpg]
[Imagen: 6iEMepU.jpg]

Las conversaciones nunca fructiferaron y al final la colaboración quedo en nada. El único "MG Rexton" en existencia lo usaban los vigilantes nocturnos de la fábrica de Longbridge para moverse por el complejo industrial.

[Imagen: 9d8pVK5.jpg]
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#29
(21-07-2019, 22:42)RSport escribió: Siempre he pensado que sería interesante que Jaguar Land Rover relanzara Rover como división generalista, pero debe existir mucho miedo a devaluar la imagen de Land Rover.

Coincido plenamente, creo que esa es posiblemente la única razón.

Durante aquel breve periodo 2000-2005 en el que Rover y Land Rover coexistieron con dueños distintos, ya se notaba que Land Rover estaba a otro nivel, pero hoy en día la diferencia sería espectacular (teniendo en cuenta que hay versiones del Range grande que cuestan por encima de 200.000 euros).
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#30
Un hilo brillante, la historia de este grupo siempre me apasiona porque nunca te aburres. 5 estrellas Sisi1
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