17-10-2017, 19:49
(Última modificación: 30-11-2018, 19:33 por semevaelcoche.)
Es una prueba de una revista. Data de 1990 unos 10, 11 años después de su comercialización cuando se redactó esto. Las mediciones si son de 1981, la primera prueba que le hicieron.
![[Imagen: b27ab42423be8dd7969579bfb9aaa1c5o.jpg]](https://fotos.subefotos.com/b27ab42423be8dd7969579bfb9aaa1c5o.jpg)
De vuelta en la escuela, cuando eras un coche deportivo, tomando rectas a través de los pasillos y golpeando cambios de marcha perfectos, ese coche que conducías podría haber sido el que tenemos hoy. Un M1, atravesó el Schwarzwald, por la Autobahn a tope. Sus revoluciones se elevan sin parar en su camino hacia el laboratorio de química.
Consigue sacar la sangre, eso es lo que debe ser un deportivo. Y lo que hace este motor es tope en las revoluciones y eso le gusta.
BMW M1 coupe producido en 1979 y 1980, un lamentable número de unidades, tiene cualidades codiciadas, pero una de las principales más estimulantes es su maquinaria. Fijado longitudinalmente detrás de la cabina, es una lanza de acero echada sobre su hombro , con un bien largo cigüeñal, dos bonitos árboles de levas y 24 queridas pequeñas válvulas encima de seis vigorosos pistones. Un total de 3453cc que lanzan unos saludables 270cv a 6500rpm con el apropiado gruñido. La nota de escape es el más prominente de los sonidos del motor –como debe ser- y es una nota bonita, ronca y racheada en el extremo inferior, levantándose limpiamente a un aullido en la parte superior. Suena sustancial y lírico, como un barítono cantando Wagner. El sonido complementa perfectamente el carácter del motor y este carácter es carismático, irresistible, cautivador. El motor BMW es satisfacción del alma, Entre conducirlo y escucharlo tu odiarás ver tu destino del viaje.
Felizmente, todo el punto sobre el M1 es el resto del coche que apoya el motor, sin fin de carretera. Tu puedes conducirlo tanto como quieras, cuando quieras, donde quieras. Si, es un coche exótico: es más esto fue originalmente diseñado como coche de carreras, de hecho esto realmente está construido como una homologación especial.
![[Imagen: 01c825db21eff6dd7c9d9418bb932bdeo.jpg]](https://fotos.subefotos.com/01c825db21eff6dd7c9d9418bb932bdeo.jpg)
Desde un raro sentido del honor de la automoción, sus constructores tomaron el enorme cuidado de hacer un coche real cuidando el concepto que tantos otros han tratado con surrealismo despectivo. El M1 es sensible, lógico, confortable y bien construido. Es fácil de conducir y de aparcar, tu puedes ver fuera de el. Puedes llevar tu equipaje en el y no te lo remueve. Esto es un coche de carreras, motor central, de muy alta prestaciones y es tan práctico como para ser usable-disfrutable- como coche de diario y de trabajo.
Así pues el M1 demuestra que un superdeportivo no necesariamente tiene que ser absurdo al uso. ¿Por qué son buenos deportivos los 300sl, E-types y GT40? Porque una buena manera de hacer un gran coche deportivo es comenzar con un coche de carreras. Como el M1, que surgió de la vieja y virtuosa ética de que las carreras deberían servir al automovilismo en su conjunto para mejorarla.
Aunque el bávaro fabricante había producido algunos coches deportivos llamativos en el pasado – y había hecho motores de monoplazas de competición, motos, minicoches, y motores de aviones, que su ingeniería puede desempeñar cualquier reto- la línea principal de la compañía estas dos últimas décadas ha sido orientada a conductores de sedanes y coupes 2+2, con un maravilloso CSL el cual ganó el Campeonato Europeo de Turismos y conseguir un gran respecto en todos los circuitos del mundo. Pero por 1975, principalmente por la instalación del Director de Motorsport, Jochen Neerpasch, BMW decide dar un paso en la competición e ir a por el Campeonato Mundial de Marcas.
El plan era construir un moderno coche de carreras con motor central para comerse los inherentemente envejecidos 911-base: 934 y 935 en los grupo 4, grupo 5 y silhouette en carreras de resistencia de la cariñosa FIA de por entonces. Y la norma requería 400 unidades de producción en dos años, mucho más que los que estrictamente puede soportar el mercado de deportivos, económicamente significaba que el diseño básico tendría que permitir una versión de calle.
![[Imagen: 99e260ed08955f4ffde92da479415b02o.jpg]](https://fotos.subefotos.com/99e260ed08955f4ffde92da479415b02o.jpg)
En 1972 el dramático ejercicio “sow-car” alas de gaviota de BMW , llamado BMW Turbo, fue el trampolín conceptual. Pero en lugar de usar un cuatro cilindros soplado, el M1 utilizó un desarrollo del “bigsix” del CSL. El chasis es un cuadro tubular de acero suspendido en unos brazos de suspensión de diferentes medidas. La carrocería de fibra obviamente se hizo eco del BMW Turbo, a pesar de que Giorgio Giugiaro rediseñó el coche y mucho trabajo también fue de otros especialistas italianos. La primera elección para construir el coche había sido Lamborghini, pero Lamborghini no pasaba por sus mejores momentos. En 1978, BMW reasignó el viejo projecto. La producción final implicó la coordinación entre cinco empresas de dos países y ya fue 1979 antes de que se produjeran los primeros M1.
Pero fue demasiado tarde. El entusiasmo de la FIA se había trasladado a los altamente especializados coches del Grupo 6, y los Silhouette pasaron. En alguna desesperación, Neerpasch organizó hacer un campeonato especial creado especialmente para el coupe. Llamado Procar, este corrió como apoyo a algunas carreras de Formula 1. Los cinco mejores pilotos clasificados de Formula 1 corrian con M1 prestados contra otros 15 pilotos privados. Procar expuso algunas buenas carreras, pero fue esencialmente un sin sentido. Tampoco los diversos éxitos de la M1 fueron archivados en otros lugares, particularmente en la IMSA GTO, considerado un rendimiento adecuado de una inversión enorme. Desafortunadamente por fallar promocionalmente y económicamente el M1 fue abandonado y Neerpasch maniobró fuera. BMW siguió suministrando el turbo cuatro que propulsó al Brabham Formula 1 de Nelson Piquet al Campeonato Mundial de Pilotos de 1983, pero cuando la compañía finalmente se volvió a enfrentar crear otro coche deportivo – el Z1-, BMW guardó bien atrás el crear otro supercar.
Dadas las condiciones estresantes de su nacimiento, es sorprendente que el M1 resultase tan brillante. Porque las geometrías, estructuras y aerodinámica tenían que satisfacer el más poderoso motor que montó este modelo, el 3,2 litros turbocargado de 850cv del grupo 5 y la versión de aspiración atmosférica de 3,5 litros y 470cv del grupo 4. Los modelos de calle escasamente estresan el chasis. Cualquiera que haya probado el M1 por carretera se habrá dado cuenta, el M1 es honesto y da tranquilidad surcar curvas rápidas a altas velocidades . Todos estos valores siguen brillando incluso hoy en día, 15 años después, y un modernista poco sentimental podría sugerir mejoras aquí y allá. Pero el M1 todavía no se ve pasado de moda, ni tiene un comportamiento “vintage”
![[Imagen: 054edb18864e5c4577fa55ea5a354d2ao.jpg]](https://fotos.subefotos.com/054edb18864e5c4577fa55ea5a354d2ao.jpg)
Nuestro particular ejemplar, ha pasado bien los años, apenas se aprecia desgaste. Forma parte de una pequeña pero impresionante colección (Porsches, Ferraris,..) mantenida por un hombre de negocios internacional Dan Kingsford en su granga en New Jersey. Tratado como un corredor en lugar de una obra maestra. Incluso tiene salidas anuales en el hipódromo de Bridgehampton. Con poco más de 36.000 kilómetros en este odómetro europeo, éste sigue perfecto de mecánica. Los pocos defectos cosméticos – pequeños puntos producidos por pequeñas piedras en la pintura original dark-blue en el frontal, las calcomanías moderadamente descoloridas, una ligera pátina de corrosión aquí y allá en el vano motor- simplemente demuestra que este exótico coche ha vivido en la carretera real.
En efecto, la única cosa desagradable al conducir un M1 es meterse dentro . Esto se debe principalmente a que el asiento está configurado hasta demasiado lejos, ya que hay un espacio de siete pulgadas entre él y el marco de la puerta. Una vez dentro los pedales siguen encontrándose desplazados hacia el centro del coche, así el pedal del embrague queda centrado con el asiento. Pero tal ergonomía es común en coches con motor central y realmente no estropea la experiencia de conducir bien. Todo el resto de la cabina está bien; el confortable respaldo del asiento, el volante en negro conformado con 355mm de diámetro, el conveniente cambio, y la instrumentación sencilla. Generalmente la vista al exterior es buena. Hay coupes de motor delantero que proporcionan peor vista al cuarto trasero.
![[Imagen: 3099ac8d1ba5de4ea4413bd18a783a37o.jpg]](https://fotos.subefotos.com/3099ac8d1ba5de4ea4413bd18a783a37o.jpg)
Este vivo motor con respuesta directa te hace aprender rápidamente el brusco embrague. El varillaje del cambio se siente al principio vago, con largo recorrido. Pero siempre es efectivo y pronto estás haciendo cambios perfectos. La dirección sin asistencia se hace pesada en velocidades muy bajas como al aparcar. Se aligera a la perfección en la carretera, dándote una precisión exquisita, leyendo el agarre del tren delantero. Si la distancia entre ejes de 2565mm parecen poca distancia para un coche deportivo, no lo veas en la carretera, para el manejo es tanto rápido como estable. La suspensión tiene una combinación flexibilidad y firmeza que hace sentirse que se desplaza por pegamento liquido. Los frenos ventilados los 4 discos y de casi 300mm, son simplemente excelentes y lo necesitan ser. Este coche se alimenta de velocidad. ¿De cuanta velocidad? Rural New Jersey no es un buen lugar para encontrarla. Pero el M1 declara 160mph (260km/h) y puede mostrarse fácilmente en 140mph (225km/h) en una razonable oportunidad. El test de Car&Driver de 1981, midieron un 0-60mph (0-96km/h) en 5,4segundos, y cubría el cuarto de milla (0-400m) en 13,7 segundos a 165km/h. Con un peso de 1360 kg , con un 40,7% en el eje delantero. En 1981 Nosotros dijimos que el M1 es la cumbre de los superdeportitos de calle. Y añado: Si un coche de carreras desmontado puede hacerlo así de bien como coche de calle los demás supercoches lo están haciendo por el lado equivocado.
Yendo más allá de los 430 coches raros que construyeron. Validado por la longevidad, el M1 podría haberse convertido no solo en un objeto coleccionable sino también en un clásico, un punto de referencia, una fuente de diseño progresivo. Podría haber redefinido como instrumentos de conducción y menos como accesorios de moda brillantes a los supercoches modernos. Como automóviles reales para un mundo cotidiano en lugar de extravagantes.
Y luego, tal vez, podría haberse graduado de los pasillos y las escaleras (gira la llave, ábrele gas, y usa el pomo!) Hacia la carretera abierta en una máquina de conducción ultramoderna que no solo cumplió sus sueños, sino que lo hizo en un camino que te hizo alegrarte de estar despierto.
El M1 mereció fundar una dinastía.
![[Imagen: c6d36b9d2b7393568e9bda329075c67fo.jpg]](https://fotos.subefotos.com/c6d36b9d2b7393568e9bda329075c67fo.jpg)
De vuelta en la escuela, cuando eras un coche deportivo, tomando rectas a través de los pasillos y golpeando cambios de marcha perfectos, ese coche que conducías podría haber sido el que tenemos hoy. Un M1, atravesó el Schwarzwald, por la Autobahn a tope. Sus revoluciones se elevan sin parar en su camino hacia el laboratorio de química.
Consigue sacar la sangre, eso es lo que debe ser un deportivo. Y lo que hace este motor es tope en las revoluciones y eso le gusta.
BMW M1 coupe producido en 1979 y 1980, un lamentable número de unidades, tiene cualidades codiciadas, pero una de las principales más estimulantes es su maquinaria. Fijado longitudinalmente detrás de la cabina, es una lanza de acero echada sobre su hombro , con un bien largo cigüeñal, dos bonitos árboles de levas y 24 queridas pequeñas válvulas encima de seis vigorosos pistones. Un total de 3453cc que lanzan unos saludables 270cv a 6500rpm con el apropiado gruñido. La nota de escape es el más prominente de los sonidos del motor –como debe ser- y es una nota bonita, ronca y racheada en el extremo inferior, levantándose limpiamente a un aullido en la parte superior. Suena sustancial y lírico, como un barítono cantando Wagner. El sonido complementa perfectamente el carácter del motor y este carácter es carismático, irresistible, cautivador. El motor BMW es satisfacción del alma, Entre conducirlo y escucharlo tu odiarás ver tu destino del viaje.
Felizmente, todo el punto sobre el M1 es el resto del coche que apoya el motor, sin fin de carretera. Tu puedes conducirlo tanto como quieras, cuando quieras, donde quieras. Si, es un coche exótico: es más esto fue originalmente diseñado como coche de carreras, de hecho esto realmente está construido como una homologación especial.
Desde un raro sentido del honor de la automoción, sus constructores tomaron el enorme cuidado de hacer un coche real cuidando el concepto que tantos otros han tratado con surrealismo despectivo. El M1 es sensible, lógico, confortable y bien construido. Es fácil de conducir y de aparcar, tu puedes ver fuera de el. Puedes llevar tu equipaje en el y no te lo remueve. Esto es un coche de carreras, motor central, de muy alta prestaciones y es tan práctico como para ser usable-disfrutable- como coche de diario y de trabajo.
Así pues el M1 demuestra que un superdeportivo no necesariamente tiene que ser absurdo al uso. ¿Por qué son buenos deportivos los 300sl, E-types y GT40? Porque una buena manera de hacer un gran coche deportivo es comenzar con un coche de carreras. Como el M1, que surgió de la vieja y virtuosa ética de que las carreras deberían servir al automovilismo en su conjunto para mejorarla.
Aunque el bávaro fabricante había producido algunos coches deportivos llamativos en el pasado – y había hecho motores de monoplazas de competición, motos, minicoches, y motores de aviones, que su ingeniería puede desempeñar cualquier reto- la línea principal de la compañía estas dos últimas décadas ha sido orientada a conductores de sedanes y coupes 2+2, con un maravilloso CSL el cual ganó el Campeonato Europeo de Turismos y conseguir un gran respecto en todos los circuitos del mundo. Pero por 1975, principalmente por la instalación del Director de Motorsport, Jochen Neerpasch, BMW decide dar un paso en la competición e ir a por el Campeonato Mundial de Marcas.
El plan era construir un moderno coche de carreras con motor central para comerse los inherentemente envejecidos 911-base: 934 y 935 en los grupo 4, grupo 5 y silhouette en carreras de resistencia de la cariñosa FIA de por entonces. Y la norma requería 400 unidades de producción en dos años, mucho más que los que estrictamente puede soportar el mercado de deportivos, económicamente significaba que el diseño básico tendría que permitir una versión de calle.
En 1972 el dramático ejercicio “sow-car” alas de gaviota de BMW , llamado BMW Turbo, fue el trampolín conceptual. Pero en lugar de usar un cuatro cilindros soplado, el M1 utilizó un desarrollo del “bigsix” del CSL. El chasis es un cuadro tubular de acero suspendido en unos brazos de suspensión de diferentes medidas. La carrocería de fibra obviamente se hizo eco del BMW Turbo, a pesar de que Giorgio Giugiaro rediseñó el coche y mucho trabajo también fue de otros especialistas italianos. La primera elección para construir el coche había sido Lamborghini, pero Lamborghini no pasaba por sus mejores momentos. En 1978, BMW reasignó el viejo projecto. La producción final implicó la coordinación entre cinco empresas de dos países y ya fue 1979 antes de que se produjeran los primeros M1.
Pero fue demasiado tarde. El entusiasmo de la FIA se había trasladado a los altamente especializados coches del Grupo 6, y los Silhouette pasaron. En alguna desesperación, Neerpasch organizó hacer un campeonato especial creado especialmente para el coupe. Llamado Procar, este corrió como apoyo a algunas carreras de Formula 1. Los cinco mejores pilotos clasificados de Formula 1 corrian con M1 prestados contra otros 15 pilotos privados. Procar expuso algunas buenas carreras, pero fue esencialmente un sin sentido. Tampoco los diversos éxitos de la M1 fueron archivados en otros lugares, particularmente en la IMSA GTO, considerado un rendimiento adecuado de una inversión enorme. Desafortunadamente por fallar promocionalmente y económicamente el M1 fue abandonado y Neerpasch maniobró fuera. BMW siguió suministrando el turbo cuatro que propulsó al Brabham Formula 1 de Nelson Piquet al Campeonato Mundial de Pilotos de 1983, pero cuando la compañía finalmente se volvió a enfrentar crear otro coche deportivo – el Z1-, BMW guardó bien atrás el crear otro supercar.
Dadas las condiciones estresantes de su nacimiento, es sorprendente que el M1 resultase tan brillante. Porque las geometrías, estructuras y aerodinámica tenían que satisfacer el más poderoso motor que montó este modelo, el 3,2 litros turbocargado de 850cv del grupo 5 y la versión de aspiración atmosférica de 3,5 litros y 470cv del grupo 4. Los modelos de calle escasamente estresan el chasis. Cualquiera que haya probado el M1 por carretera se habrá dado cuenta, el M1 es honesto y da tranquilidad surcar curvas rápidas a altas velocidades . Todos estos valores siguen brillando incluso hoy en día, 15 años después, y un modernista poco sentimental podría sugerir mejoras aquí y allá. Pero el M1 todavía no se ve pasado de moda, ni tiene un comportamiento “vintage”
Nuestro particular ejemplar, ha pasado bien los años, apenas se aprecia desgaste. Forma parte de una pequeña pero impresionante colección (Porsches, Ferraris,..) mantenida por un hombre de negocios internacional Dan Kingsford en su granga en New Jersey. Tratado como un corredor en lugar de una obra maestra. Incluso tiene salidas anuales en el hipódromo de Bridgehampton. Con poco más de 36.000 kilómetros en este odómetro europeo, éste sigue perfecto de mecánica. Los pocos defectos cosméticos – pequeños puntos producidos por pequeñas piedras en la pintura original dark-blue en el frontal, las calcomanías moderadamente descoloridas, una ligera pátina de corrosión aquí y allá en el vano motor- simplemente demuestra que este exótico coche ha vivido en la carretera real.
En efecto, la única cosa desagradable al conducir un M1 es meterse dentro . Esto se debe principalmente a que el asiento está configurado hasta demasiado lejos, ya que hay un espacio de siete pulgadas entre él y el marco de la puerta. Una vez dentro los pedales siguen encontrándose desplazados hacia el centro del coche, así el pedal del embrague queda centrado con el asiento. Pero tal ergonomía es común en coches con motor central y realmente no estropea la experiencia de conducir bien. Todo el resto de la cabina está bien; el confortable respaldo del asiento, el volante en negro conformado con 355mm de diámetro, el conveniente cambio, y la instrumentación sencilla. Generalmente la vista al exterior es buena. Hay coupes de motor delantero que proporcionan peor vista al cuarto trasero.
Este vivo motor con respuesta directa te hace aprender rápidamente el brusco embrague. El varillaje del cambio se siente al principio vago, con largo recorrido. Pero siempre es efectivo y pronto estás haciendo cambios perfectos. La dirección sin asistencia se hace pesada en velocidades muy bajas como al aparcar. Se aligera a la perfección en la carretera, dándote una precisión exquisita, leyendo el agarre del tren delantero. Si la distancia entre ejes de 2565mm parecen poca distancia para un coche deportivo, no lo veas en la carretera, para el manejo es tanto rápido como estable. La suspensión tiene una combinación flexibilidad y firmeza que hace sentirse que se desplaza por pegamento liquido. Los frenos ventilados los 4 discos y de casi 300mm, son simplemente excelentes y lo necesitan ser. Este coche se alimenta de velocidad. ¿De cuanta velocidad? Rural New Jersey no es un buen lugar para encontrarla. Pero el M1 declara 160mph (260km/h) y puede mostrarse fácilmente en 140mph (225km/h) en una razonable oportunidad. El test de Car&Driver de 1981, midieron un 0-60mph (0-96km/h) en 5,4segundos, y cubría el cuarto de milla (0-400m) en 13,7 segundos a 165km/h. Con un peso de 1360 kg , con un 40,7% en el eje delantero. En 1981 Nosotros dijimos que el M1 es la cumbre de los superdeportitos de calle. Y añado: Si un coche de carreras desmontado puede hacerlo así de bien como coche de calle los demás supercoches lo están haciendo por el lado equivocado.
Yendo más allá de los 430 coches raros que construyeron. Validado por la longevidad, el M1 podría haberse convertido no solo en un objeto coleccionable sino también en un clásico, un punto de referencia, una fuente de diseño progresivo. Podría haber redefinido como instrumentos de conducción y menos como accesorios de moda brillantes a los supercoches modernos. Como automóviles reales para un mundo cotidiano en lugar de extravagantes.
Y luego, tal vez, podría haberse graduado de los pasillos y las escaleras (gira la llave, ábrele gas, y usa el pomo!) Hacia la carretera abierta en una máquina de conducción ultramoderna que no solo cumplió sus sueños, sino que lo hizo en un camino que te hizo alegrarte de estar despierto.
El M1 mereció fundar una dinastía.
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